De extravagante miljoe nenfactuur voor het succes van De Lijn

Ingrid Lieten is voor de derde maal op rij gekozen tot de machtigste zakenvrouw van Vlaanderen. De Limburgse leidt sinds 2001 de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn. Geregeld ligt de bus- en tramoperator onder vuur, omdat de factuur voor de overheid elk jaar oploopt. Maar misschien is het keerpunt bereikt.

500 miljoen. Het aantal mensen dat De Lijn in 2006 zou willen vervoeren, lijkt enorm, bijna grotesk. Het betekent dat volgend jaar elke Vlaming – baby of grijsaard, drukbezette zakenman of bedlegerige zieke – gemiddeld 83 keer de bus of tram moet nemen. “De eerste maal dat Steve Stevaert dat getal uitsprak, leek dat zelfs voor ons onrealistisch,” geeft directeur-generaal Ingrid Lieten toe. “Maar als de groei aanhoudt… Het zou mooi zijn voor onze vijftiende verjaardag.”

Het half miljard reizigers komt neer op een verdubbeling in amper vijf jaar tijd. Vorig jaar stapten 413 miljoen mensen aan boord van een voertuig van de Vlaamse Vervoermaatschappij, in 2000 waren er dat ‘amper’ 240,4 miljoen. Stapten aan boord, want betalen doet de reiziger niet noodzakelijk. Gratis vervoer voor 65-plussers en min-zesjarigen, gratis woon-werkverkeer voor ambtenaren, gratis vervoer voor iedereen in sommige gemeenten, Hasselt op kop… Het regende de jongste jaren maatregelen om mensen op het openbaar vervoer te krijgen, veelal gelanceerd door socialistische politici. SP.A-voorzitter Stevaert zelf gaf toe dat de gratispolitiek in de eerste plaats een herverdelingsmechanisme is.

Wie betaalt uw busticket?

Gesneden brood voor criticasters, dus. Want: gratis bestaat niet, de cijfers kloppen niet en tot nader order houdt niet iedereen er dezelfde politieke opvattingen op na, ook niet over de doelstellingen van De Lijn. ‘Het rode fabriekje’ – voorzitter Jos Geuens, Lieten zelf en financieel directeur Eddy Minnaert worden allen tot de SP.A gerekend (zie kader: De Lijn: een socialistisch bastion?) – maakt dat het openbaar vervoer financieel ontspoort, zo luidt het. Zo is de kostendekkingsgraad – de mate waarin de eigen inkomsten de totale kosten dekken – al vijftien jaar in vrije val: van 37 % bij de start in 1991 over 31,5 % in 1999 naar 16,2 % in 2003, zo berekende Vlaams minister van Financiën Dirk Van Mechelen (VLD) eind vorig jaar. Al voegde hij eraan toe dat de dekkingscoëfficiënt niet de maatstaf is voor het succes van het openbaar vervoer. En toegegeven: volgens het studiebureau Transport & Mobility (KU Leuven) is de kostendekking van privé-autoverkeer, alle maatschappelijke kosten in rekening genomen, nog lager.

De daling van de eigen inkomsten wordt gecompenseerd door een steeds grotere overheidstoelage. In 2003 keerde de Vlaamse regering zowat 503 miljoen euro aan subsidies uit aan De Lijn en daarbovenop nog eens 50 miljoen voor investeringen. De exploitatiesubsidies alleen al stegen tussen 1999 en 2003 met 87 %, van 269 naar 503 miljoen euro. In dezelfde periode zwollen de totale uitgaven van de Vlaamse overheid met ‘slechts’ 16 % en het aantal voertuigkilometers bleef met een stijging van 37 % (van 127,6 tot 175,3 miljoen) ook achter op dat groeiritme. De totale som die Vlaanderen aan haar vervoersmaatschappij besteedde, zou volgens de begroting 2004 al zijn opgeklommen tot 545 miljoen euro.

Laatste kritiek: geen politicus zal het ooit nog aandurven om de gratisregelingen af te schaffen, uit vrees electoraal te worden afgestraft in een periode waarin de vergrijzing steeds meer op het overheidsbudget drukt. “Wilt u dan voor één keer eens duidelijk opschrijven hoeveel De Lijn uitmaakt van het budget van de Vlaamse regering? 3,3 %! Daarop baseren sommigen zich om te doen alsof Vlaanderen binnen vijf of tien jaar failliet gaat door de kostprijs van het openbaar vervoer,” schiet Lieten met scherp.

Bovendien is er sinds april 2004 een verhoging waar te nemen aan de inkomstenzijde. Tussen 1999, het aantreden van paars-groen, en 2003 daalden de netto-ontvangsten met 12 %, maar vorig jaar klommen ze volgens De Lijn van 103,2 naar 112 miljoen euro. “Ons tarievenbeleid is volgroeid. Dat de lagere tarieven meer passagiers lokken, was al langer duidelijk. Nu beginnen ook de ontvangsten te stijgen, al volstaat de stijging nog niet om de extra capaciteit te creëren die we nodig hebben om het succes op te vangen.”

Verkeersinfarct in de Vlaamse ruit

Dat De Lijn succesvol is, ontkent niemand. Er zijn meer passagiers dan vroeger, al wordt de juistheid van de cijfers geregeld in twijfel getrokken (zie kader: Passagiers tellen is niet zo simpel) en vermoedt onder meer oud-minister van Verkeer Johan Sauwens (CD&V) dat de groei in realiteit eerder de helft bedraagt van het officiële cijfer. Maar zelfs hij ontkent niet dat dankzij de bijdrage van De Lijn er vorig jaar minder hinder was tijdens de grote onderhoudswerken aan de Antwerpse ring. Voka drong er al op aan dat bijvoorbeeld het speciale busvak op sommige stukken snelweg ook na de werken behouden blijft. Bovendien is een expanderende vervoersmaatschappij ook goed voor de tewerkstelling: die steeg tussen 1999 en 2003 met 1388 banen, en nog eens 579 bij de privé-exploitanten.

Maar de groeihonger van De Lijn is nog niet gestild. Twee jaar geleden werd het Pegasus-plan voorgesteld, dat het verkeersinfarct in de Vlaamse Ruit wil oplossen. Eind vorig jaar kwam Spartacus erbij om de mobiliteit in Limburg op te krikken. Later volgt er nog een klassieke godheid die West-Vlaanderen van bussen en trams moet voorzien. In ruil voor 80 miljoen extra passagiers eist Pegasus 1152 miljoen euro aan investeringen op en een bijkomende jaarlijkse exploitatiekost van 114 miljoen euro. Spartacus voegt daar nog eens respectievelijk 136 miljoen en 8,75 miljoen euro aan toe. Het zijn enorme bedragen, al hebben de betrokken steden of regio’s nu al sommige delen van Pegasus goedgekeurd. Lieten: “Dat is een discussienota. Natuurlijk hopen we dat de overheid ons volgt, want het gaat over een fundamentele discussie: willen we met zijn allen een groter aandeel van het openbaar vervoer?” Volgens cijfers van het Nationaal Instituut voor de Statistiek gebeurt slechts 4,3 % van de verplaatsingen in Vlaanderen met de bus. Er is dus nog groeimarge. “Ik ben het eens met Karel Vinck. Die zei bij zijn afscheid dat mobiliteit de drijvende kracht is van de economische ontwikkeling, en die op haar beurt van sociale vooruitgang. Bovendien heeft België het Kyoto-protocol ondertekend en moeten we het aandeel van duurzame mobiliteit doen groeien. Anders dreigen we de economische ontwikkeling in gevaar te brengen.”

Chauffeurs te kort

Dat die plannen bijna per provincie worden opgebouwd, is geen toeval. Bij de oprichting van De Lijn kregen de provinciale entiteiten een redelijk grote autonomie, zowel om de fusie verteerbaar te maken als om een inefficiënt centralisme te vermijden. Maar alles decentraliseren heeft ook nadelen: zo leidde een tekort van tien chauffeurs in Oost-Vlaanderen vorig jaar tot stakingen. Lieten: “We moeten vermijden dat we uiteengroeien in vijf bedrijven. De stelregel is: wat is het beste voor de klant?”

Daarom herbekijkt De Lijn alle belangrijke processen. Zo is de reorganisatie van de marketing en de dienst Kennis en Techniek goedgekeurd en worden die tegen de zomer geïmplementeerd. Vorig jaar waren over de overgang naar de nieuwe structuur nog sociale strubbelingen. Tegen de zomer moet ook de nieuwe organisatie voor de dienst Interne Controle/Audit/Kwaliteitszorg klaar zijn. En intussen werkt het studiebureau Berenschot aan een functieclassificatie, waarbij alle functies binnen het bedrijf opnieuw worden gewogen en beschreven.

De strubbelingen beloven niet veel goeds voor de CAO-onderhandelingen die de Limburgse topvrouw – samen met haar adjunct de enige tijdelijke ambtenaren met een mandaat van zes jaar, de rest zijn contractuelen – later dit jaar moet voeren met de bonden. “We hebben niet veel ruimte op onze begroting en we zullen niet moeten aankloppen voor extra budgetten. Het wordt dus een zeer creatieve oefening.”

Concurrentie is niet heilig

Bovendien heeft de oefening niet alleen gevolgen voor De Lijn. Want om concurrentieslagen te vermijden die uitsluitend op prijs mikken, laat de Vlaamse Vervoermaatschappij in haar contracten stipuleren dat privé-busuitbaters gelijklopende arbeidsvoorwaarden moeten bieden als De Lijn zelf. Privé-exploitanten beheren 31,1 % van de vloot, maar staan in voor 42,12 % van het aantal passagierskilometers en 47 % van het aantal buskilometers. “Op termijn willen we naar een fiftyfiftyverhouding voor het aantal buskilometers en op dat vlak hebben we de jongste jaren een serieuze inhaalbeweging gemaakt.”

Die verhouding tussen privé en publiek, waarbij de eerste zich moet aanpassen aan de tweede, maakt het model van De Lijn uniek in Europa. Bij het aantreden van Lieten stond het nochtans onder druk van de Europese liberaliseringsgedachte. Het Nederlandse voorbeeld, waar het land in 49 netten werd opgedeeld die vervolgens werden aanbesteed, bekoelde het enthousiasme. Van de drie doelstellingen die de wet Personenvervoer in 2000 formuleerde – verdubbeling van het aantal reizigers, hogere kostendekking en een lagere factuur voor de overheid – is er geen enkele gerealiseerd. In 2002 en 2003 daalde het aantal reizigers er zelfs met 10 %.

Lieten: “Wij wachten op een initiatief van de nieuwe EU-commissaris voor Transport, Jacques Barrot, maar de tijd is voorbij dat er maar één model – concurrentie – heilig was. Vroeger was Kopenhagen hét model. Maar de Scandinavische landen schreven eerst offertes uit die vooral belang hechtten aan de prijs. Toen dat ten koste van de kwaliteit bleek te gaan, legden ze daar weer normen voor op. Uiteindelijk zitten ze nu opnieuw in een situatie die vergelijkbaar is met de onze, met die nuance dat bij hen drie grote spelers de markt in handen hebben en wij nog heel wat familiebedrijven hebben.”

Luc Huysmans

Slechts 4,3 % van de verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt met de bus. Er is dus nog groeimarge.

In ruil voor 80 miljoen extra passagiers eist het Pegasus-plan van De Lijn 1152 miljoen euro investeringen op.