De dertig-dagennorm

Zware vrachtwagens moeten sedert begin vorig jaar een zogenaamd “eurovignet” aan boord hebben. Bij gebrek aan vignet, of bij misbruik ervan riskeert de eigenaar strenge straffen. Uitkijken is dus de boodschap.

Maar eenvoudig is dat niet. De reglementering is immers zeer ingewikkeld. En de interpretatieproblemen zijn legio. Voorts is er ook al een beetje technische bagage nodig om de precieze termen te vatten.

TWAALF.

Neem bijvoorbeeld de omschrijving van wat onder een “zware” vrachtwagen moet worden verstaan. Volgens de wet gaat het om vrachtwagens met een “maximaal toegelaten massa” van ten minste twaalf ton. Maar daarmee ben je als gewone sterveling natuurlijk geen stap vooruit. Enig opzoekwerk leert dat het gaat om de optelsom van het gewicht in lege toestand van de vrachtwagen (de zogenaamde “tarra”) en van het laadvermogen van het voertuig. Samen dus ten minste twaalf ton.

VERVOER.

En wat is een vrachtwagen ? Dat zijn volgens de wet de “motorvoertuigen en de samengestelde voertuigen” die “uitsluitend bestemd zijn voor het vervoer van goederen”. De alleenrijdende vrachtwagens dus. Maar ook de vrachtwagens met een aanhangwagen. Een vrachtwagen met een maximaal toegelaten massa van minder dan twaalf ton, maar die zelfs sporadisch een aanhangwagen sleept, waardoor het geheel uitstijgt boven de twaalf ton, valt bijgevolg ook binnen het toepassingsgebied van het eurovignet.

GOEDEREN.

Daarmee zijn de interpretatieproblemen niet ten einde. Het moet zoals gezegd immers gaan om voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor het vervoer van goederen. Motorvoertuigen die geen goederen vervoeren, vallen bijgevolg buiten het toepassingsgebied van het eurovignet. Meteen is daarmee een hele discussie geopend over welke voertuigen al dan niet geacht moeten worden goederen te vervoeren. Een landbouwtractor vervoert geen goederen. Maar wat als hij een aanhangwagen op sleep neemt die wel goederen vervoert, en het geheel uitkomt boven de twaalf ton ? Daarover heeft de administratie onlangs gezegd dat het eurovignet dan toch niet vereist is. Althans voor zover het geheel door een “tractor” gesleept wordt. En niet door een “landbouwvrachtauto”. Want dan is de belasting wel vereist.

MACHINES.

Voorts ook veel discussie over allerlei voertuigen die in feite als werktuigmachines worden gebruikt. Kan een “takelauto-hefkraan” geacht worden een vrachtwagen te zijn ? Neen, zegt de administratie. Idem voor bulldozers, kranen, enz., en voor een groot aantal voertuigen/werktuigmachines die bij wegenwerken worden gebruikt, en die in feite niet dienen om goederen te vervoeren. Waarbij de ene vraag steeds weer de andere vraag oproept. Want als bijvoorbeeld een freesvoertuig dat bij wegenwerken gebruikt wordt, niet als vrachtwagen moet worden aangemerkt, wat doe je dan met de vrachtwagens die dienen om dergelijke werktuigmachines te vervoeren naar de plaats waar de wegenwerken worden uitgevoerd ? Strikt genomen vervoeren dergelijke vrachtwagens “goederen”. Niettemin aanvaardt de administratie dat dergelijke vrachtwagens ook buiten het toepassingsgebied van het eurovignet blijven, als zij uitsluitend voor het vervoer van die (zelf vrijgestelde) werktuigmachines worden gebruikt.

BUITENLAND.

Voor de toepassing van het eurovignet moet een strikt onderscheid worden gemaakt, naargelang men te doen heeft met een vrachtwagen die in België ingeschreven is, dan wel een buitenlandse vrachtwagen.

Een buitenlandse vrachtwagen is slechts aan de Belgische belasting inzake het eurovignet onderworpen voor zover hij in België rijdt, en dan nog slechts voor zover hij gebruikmaakt van de wegen die daartoe door de Koning zijn aangeduid. In hoofdzaak gaat het daarbij over de autosnelwegen en de “ringen” rond Antwerpen, Brussel, Gent, Charleroi en Kortrijk.

Voor in België ingeschreven vrachtwagens liggen de zaken anders. Zij zijn aan het eurovignet onderworpen, zodra zij ingeschreven zijn (of hadden moeten zijn), zonder dat daarbij gekeken wordt waar zij rijden. Voor die vrachtwagens is het eurovignet bijgevolg altijd verschuldigd, ook als zij geen gebruikmaken van het autowegennet, en zij de “ringen” rond de genoemde steden vermijden.

TARIEF.

Een en ander legt ook uit waarom het bedrag van de belasting verschilt naargelang men te maken heeft met een Belgische, dan wel met een buitenlandse vrachtwagen. Belgische vrachtwagens zijn immers voor het hele jaar aan de belasting onderworpen (zij het dat de effectieve betaling wel “per trimester” kan gebeuren). Terwijl buitenlandse vrachtwagens de belasting slechts verschuldigd maken voor de periode waarin zij effectief gebruik maken van het aangeduide wegennet in België. Vandaar dat ten aanzien van buitenlandse vrachtwagens verschillende tarieven bestaan. Een jaarlijks, driemaandelijks, maandelijks, wekelijks, en zelfs een dagtarief.

VRIJSTELLING.

Het feit dat een vrachtwagen in principe binnen het toepassingsveld van het eurovignet valt, wil nog niet noodzakelijk zeggen dat de belasting ook effectief verschuldigd is. In de wetgeving terzake is immers ook in een hele reeks vrijstellingen voorzien. Zo is in een algemene vrijstelling voorzien voor voertuigen die aangewend worden voor de “landsverdediging”, voor de “burgerbescherming en de rampeninterventie”, voor de “brandweerdiensten en de andere hulpdiensten”, voor de “diensten die verantwoordelijk zijn voor de handhaving van de openbare orde” (het waterkanon van de rijkswacht, bijvoorbeeld), en voor de diensten die instaan “voor het onderhoud en het beheer van de wegen”.

VUILNISKAR.

Vooral deze laatste vrijstelling blijkt in de praktijk voor de nodige problemen te zorgen. Neem bijvoorbeeld de gemeentelijke huisvuilwagens. Dat zijn ontegensprekelijk motorvoertuigen die “goederen” vervoeren. En die dus in principe in aanmerking komen voor het eurovignet. Tenzij men zou kunnen volhouden dat het ophalen van het “huisvuil” ook te maken heeft met het “onderhoud” van de wegen.

Het niet ophalen van het huisvuil zou de straten en pleinen weliswaar binnen de kortste keren in een vuilnisbelt herscheppen. Maar niettemin wil de minister van Financiën van geen lievemoederen weten. Het ophalen van huisvuil behoort in de gebruikelijke betekenis van het woord niet tot het “onderhoud” van de wegen. Zodat vuilniskarren met een maximaal toegelaten massa van ten minste twaalf ton in principe ook aan de belasting onderworpen zijn.

OCCASIONEEL.

Tot slot bevat de reglementering nog een algemene vrijstelling die van bij het begin gedoemd was om voor interpretatieproblemen te zorgen. De wet zegt namelijk dat het eurovignet ook niet verschuldigd is voor in België ingeschreven vrachtwagens die slechts “af en toe” op de openbare weg in België rijden. Althans voor zover zij uitsluitend gebruikt worden door personen die het goederenvervoer niet als hoofdactiviteit hebben en het vervoer beperkt is tot het Belgisch grondgebied.

Waarbij meteen de vraag rijst wat onder “af en toe” moet worden verstaan. Een keer per week of per maand ? Vijf keer ? Twintig keer ?

RICHTLIJN.

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het niet de Belgische wetgever is, die voor deze verwarring heeft gezorgd. De Belgische wetgeving inzake het eurovignet is immers slechts de Belgische “vertaling” van het internationaal verdrag dat inzake de invoering van het eurovignet gesloten is, en dat op zijn beurt in het verlengde ligt van een Europese Richtlijn ter zake. De term “af en toe” is uit die Europese Richtlijn afkomstig. De interpretatieproblemen die daardoor ontstaan, mogen dus op rekening van de Europese wetgever geschreven worden.

PRAGMATISCH.

Wat er ook van zij, de Belgische Administratie heeft ten aanzien van het gerezen probleem een zeer pragmatische houding aangenomen. Zij heeft om te beginnen zeven categorieën van vrachtwagens omschreven, die alleszins geacht mogen worden slechts “af en toe” te rijden. Dat zijn de “kermiswagens”, de “rijschoolvoertuigen”, de “technische voertuigen van radio en televisie”, de “bibliobussen en discobussen”, de “medische vrachtauto’s”, de voertuigen die bij sportmanifestaties gebruikt worden en blijvend ingericht zijn als “bureau of als chronometerstand”, en de “cateringvoertuigen van de luchthavens”.

DERTIG.

Wat de andere vrachtwagens betreft, aanvaardt zij dat er slechts sprake is van een “occasioneel” gebruik, als de vrachtwagen per belastbare periode van twaalf opeenvolgende maanden maximaal gedurende dertig dagen op de openbare weg wordt gebruikt. Met dien verstande dat zij deze vrijstellingsmogelijkheid meteen afhankelijk heeft gemaakt van een voorafgaandelijke aanvraag, en van het vervullen van de nodige formaliteiten.

WERKBAAR.

Die pragmatische benadering is allicht in de praktijk de enig werkbare. Maar zij neemt niet weg, dat noch de “dertig-dagennorm”, noch de verplichting om een aanvraag terzake in te dienen, in de tekst van de wet voorkomt. Het blijven administratieve regeltjes die weliswaar in de praktijk best gevolgd worden door wie “op veilig” wil spelen, maar die bij betwisting nooit voorrang kunnen krijgen op de tekst van de wet.

Jan Van Dyck

Jan Van Dyck is fiscalist.