De bus niet gemist

De sector van de busreizen krijgt in het veranderende reislandschap flinke klappen. Eurolines Belgium ontwijkt ze handig en blijft groeien. Hoe komt het dat de concurrentie de bus miste, en hij niet?

Op basis van de absolute cijfers zou een mens gaan denken dat de busvervoerders vrij goed boeren. De 2504 gemachtigde busbedrijven in België vervoerden vorig jaar samen circa 12 miljoen passagiers, een schuchtere vooruitgang met 1,25% ten aanzien van 1999. Maar de zaken liggen iets ingewikkelder. Volgens Yves Mannaerts, directeur van de Federatie van Belgische Autobus & Autocarondernemers (FBAA), is de relatief lage passagierstoename hoofdzakelijk te wijten aan de stijgende concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen als Virgin of Ryanair. Die blijven de toeristische markt met aanbiedingen tegen heuse dumpingprijzen bestoken. Dat kunnen ze omdat het luchtverkeer nog steeds profiteert van enkele privileges. “De luchtvaart hoeft geen accijnsrechten op kerosine te betalen en kan genieten van een nulvoet,” aldus Mannaerts. “Bij autocars bedragen accijnzen soms tot 50% van de kostprijs. Dat is pure discriminatie. Zelfs de spoorwegen moeten positieve voeten betalen. Daarom blijven wij aandringen op een gelijke fiscale behandeling van de diverse vervoersmiddelen. Wanneer de lat voor iedereen gelijk ligt, is het aan de consument om de verschillende voor- en nadelen ervan af te wegen.”

Het mooiste land is het binnenland

De busvervoerders dreigen hierdoor vooral op de langeafstandstrafiek buitenspel te worden gezet. Om hun rentabiliteit te verhogen, zagen veel bedrijven zich daarom genoodzaakt om hun actieradius te verlagen. Van de in totaal 300.000 reizen waren er bijvoorbeeld 226.000 in het binnenland. Nieuw is die trend niet: het aantal buitenlandse busreizen gaat al sinds 1997 bergaf. Alsof dat nog niet genoeg is, blijkt ook de binnenlandse concurrentie te verscherpen. Vooral nu de NMBS 65-plussers treinvervoer aanbiedt tegen een spotprijs. Dat laat zich vooral voelen in de afname van bustrips naar de kust of de Ardennen, sinds jaar en dag de favoriete bestemmingen van senioren.

Door al die factoren haalt de branche nog steeds lage winstmarges. Uit een sectoranalyse van de KBC in 1999 blijkt de rentabiliteit eigen vermogen tussen de 1,5 en 1,3 met als nettobedrijfsresultaat 0,6%. Zoals Mannaerts al aangaf, niet meteen cijfers om euforisch bij te worden.

Maar ook in deze branche bevestigt de uitzondering de regel. Al enkele jaren is dat Eurolines Belgium, een dochteronderneming van Eurolines Frankrijk, dat voor vijftig procent eigendom is van Vivendi en voor vijftig procent van Cariane (SNCF). Ook in 2000 wist Eurolines de concurrentie op een behoorlijke achterstand te rijden. Het zag zijn passagiersaantal met 20% toenemen en klokte af op een winstmarge van 7%. Daarmee boekte het bedrijf een winst van 347.000 euro (14 miljoen frank) op een totale omzet van ruim 496.000 euro (200 miljoen frank). Vooral korte trajecten als Brussel-Parijs haalden opmerkelijke resultaten. De prijsdaling en de opgevoerde frequentie van die succeslijn leverden 70.000 verkochte tickets op. Dat zijn er maar liefst 40% meer dan het jaar voordien.

Een hub op wielen

Jean Wyns van Eurolines Belgium relativeert het cijferfetisjisme. “Als je vertrekt vanop een lage basis, betekent dit allemaal niet zoveel. Onze groei ziet er wel spectaculair uit, maar dat neemt niet weg dat we nog steeds maar 3% van de markt in handen hebben. Vergeet niet dat de HST nog altijd goed is voor zes miljoen passagiers per jaar. België heeft vergeleken met andere Europese landen nu eenmaal geen busmentaliteit. Allicht is dat gewoon een kwestie van geografie.”

Niettemin koestert Wyns ook dit jaar grootse verwachtingen. Eurolines mikt voor 2001 op een omzet die met de kaap van de 300 miljoen frank (7,4 miljoen euro) flirt.

In tegenstelling tot andere autocarbedrijven kan Eurolines dankzij zijn multinationale vertakkingen bogen op een internationaal netwerk van lijndiensten. De zogeheten hub en spoke-strategie is niet langer een exclusiviteit van de luchtvaart. “We moeten het wiel niet uitvinden als het al uitgevonden is,” zegt een pragmatische Wyns. Steden als Lyon, Milaan, Barcelona en Tours fungeren dan ook als knooppunten waar verschillende Eurolines-bussen verzamelen blazen om passagiers met bestemming Grenoble, Chamonix, Marseille, Toulon, Nice of Montpellier verder te verdelen.

Dat levert een flexibeler aanpak op. Reizigers die vandaag nog willen vertrekken, staan niet voor onoverkomelijke problemen. Eurolines wordt namelijk voor 75% direct geboekt, zonder de tussenkomst van reisbureaus. En dus geen tijdverlies en geen extra dossierkosten.

Om het uur naar Parijs

Eurolines biedt dan ook een scherp geprijsd product aan, een basisservice die zich voornamelijk richt op klanten met een kleiner budget. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat 50% van de clientèle jongeren zijn. Een ander belangrijk segment is de etnische markt. Vooral de lijnen naar Marokko, Spanje, Sicilië en Portugal worden gretig door migranten gebruikt. Datzelfde geldt ook in de andere richting voor mensen van Poolse afkomst.

Door die focus op korte- en middellangeafstandstrips werd de frequentie op steden als Parijs, Londen, Amsterdam, Praag of Berlijn aanzienlijk opgetrokken. De lijn Brussel-Parijs rijdt in piekperiodes zelfs tot tien keer per dag. Wyns hoopt over drie jaar zelfs om het uur een bus naar Parijs te kunnen sturen.

De vraag naar mobiliteit blijft nu eenmaal steevast stijgen. Bovendien ziet Wyns zich ironisch genoeg gesterkt door de stijging van de energieprijzen. Door een vreemde speling van het lot spelen die namelijk in de kaart van het busvervoer, waar de gemiddelde kilometerprijs per persoon een stuk lager ligt dan bij het vliegverkeer. Logischerwijze hebben prijsstijgingen dan ook minder invloed op de autocars. “Vliegtuigen slikken immers tien keer zo veel brandstof”, verduidelijkt Wyns. “Op die manier speelt de prijsstijging, alle verhoudingen en discriminerende ongelijkheden in acht genomen, in het voordeel van het vervoer over land. Als ik even heel cynisch mag zijn, dan dank ik ons succes aan onze fiscale handicap. De luchtvaart slorpt tien keer zoveel energie op, maar krijgt wel overal vrijstellingen. En dan maar zeuren over het broeikaseffect of de Kyoto-akkoorden. Dat is toch gewoon de consument uitnodigen om energie te verspillen.” Eurolines hoopt niettemin zijn achterstand ten aanzien van andere vormen van transport de komende jaren bij te benen.

Aan toekomstplannen heeft het busbedrijf dan ook geen gebrek. Zo zal het netwerk nog flink worden uitgebreid, zowel qua frequentie als qua bestemmingen. Tenminste, als Wyns erin slaagt daarover met zijn Europese partners een consensus te bereiken. De bovenkoepel van de multinationale organisatie heeft alvast de bedoeling om een meanderend netwerk uit te bouwen naar het Amerikaanse Greyhound-model. De meeste maatschappijen waaruit deze organisatie bestaat, hebben echter geen onderlinge financiële link, een uitzondering buiten beschouwing gelaten. Zo behoort Eurolines Nederland bijvoorbeeld tot de Engelse gigant National Express, terwijl de Belgische afdeling onder Eurolines Frankrijk ressorteert. In elk geval heeft dit bedrijf de bus niet gemist.

Dave Mestdach

Eurolines wil het Europese pendant van de Amerikaanse Greyhound-lijnen worden.