De break voor het voetlicht

Iedereen noemt hem ‘break’, de automerken hebben het liever over hun ‘grandtour’, ‘estate’, ‘avant’ of nog andere leuke predicaten. De break is immers al lang zijn imago van rijdende rommeldoos voor de dorpsloodgieter ontgroeid. Meer zelfs: in deze barre crisistijden is hij de redder van wat in het M2-segment nog te redden valt.

Het is weer tijd om wielen te kijken. Meer bepaald van 17 tot 25 januari, want dan openen op de Heizel de deuren van het Brusselse autosalon. Hoewel, autosalon, zo willen de vakverenigende en overvleugelende instanties het niet gezegd. 2009 is een onpaar jaar, dus wordt dit een salon van lichte bedrijfsvoertuigen, vrijetijdsvoertuigen en motorfietsen. In tegenstelling tot het autosalon in de pare jaren, dat alle auto’s uitstalt.

Ooit mochten we het onpare salon gewoon het salon van de bedrijfswagens noemen. Hoort dus niet meer, en wel om twee redenen. De eerste heeft te maken met het commerciële denken achter het salon: ‘bedrijfswagen’, dat doet denken aan ‘vracht- en bestelwagen’. Lok daar maar eens volk mee naar de Heizel – het ‘onpare’ salon haalt traditiegetrouw zowat de helft van de opkomst voor een regulier autosalon. Maar de tweede en overigens helemaal terechte reden heeft alles te maken met de metamorfose die de auto in de voorbije anderhalve decennia heeft ondergaan. Wat vroeger onmiskenbaar een bedrijfswagen was, rolt vandaag moeiteloos door het leven als vrijetijdsauto of gezinsauto. Kortom, tijd voor het verhaal van de break, dat er eentje van vertederend spontaan succes is. En wel hierom.

Evenveel breaks als berlines

Fenomenen als de ‘GTi’, in de jaren zeventig door Volkswagen boven de doopvont gehouden, of de ‘monovolume’, door Renault uitgevonden met de Espace, werden na een lange en knappe denkoefening van een constructeur op de markt gedropt en sloegen in als een bom. De break is een trend van een heel andere soort: hij werd niet populair omdat de een of andere constructeur het concept bedacht. Wel omdat de vraag ernaar spontaan uit het publiek opsteeg. Zo is het: de consument liet zijn oog vallen op een product dat al lichtjaren bestond maar tot dan alleen door zelfstandigen werd gebruikt omwille van de praktische kwaliteiten. Toen de constructeurs die hang naar de break merkten, gingen ze het concept plots ook heel anders benaderen. Niet langer als een echte ‘bedrijfswagen’, de snoet van een berline waar dan maar een laadruimte op werd gelast, om dan als een rommelschuit, traag en bezwaard door alaam helemaal bij de grond hangend, door het dorp te schuifelen met de lokale loodgieter achter het stuur.

Die tijd is dus definitief voorbij, want zo’n vijftien jaar geleden viel ook het oog van de huisvader op de break. Omwille van de grotere mobiliteit van de mens, gekoppeld aan de vrijetijdsbeleving met het hele gezin en afstanden die dankzij een modern wegennet almaar kleiner werden. Gezinnen en jonge mensen die voor hun hobby al gauw een hoop spullen moeten meenemen, kweekten behoefte aan een break.

Vandaag zijn de cijfers veelzeggend. In Europa en dus ook bij ons worden in het M2-segment van de grotere gezinswagens evenveel breaks als berlines verkocht, van sommige modellen zelfs meer. Een tij dat niet dicht bij keren zit, want daar zijn twee nieuwe fenomenen opgedoken: milieuzorg en de morose economie. Twee stippen op de tijdslijn die de SUV of verlichte terreinwagen langzaam maar zeker in een hoekje verdringen, wegens politiek niet langer correct, minder zuinig en dus duurder. Het schept nieuwe kansen voor de break, die trouwens veel troeven van de SUV in huis heeft. Zoals: bergruimte en gezinsvriendelijk, vaak heel modulair. Met daarbovenop een betere score aan de brandstofpomp, en dus minder CO2-uitstoot. Alleen de uitstraling van sociaal succes en die typische hoge zit van een SUV, noem het gerust een gevoel van veiligheid, misschien zelfs macht, mangelt hij.

Kopen met de ogen

De constructeurs rekenen dan ook almaar vaker op hun stationwagens om volume te blijven maken in het zo belangrijke M2-segment. Het verklaart waarom ze niet langer dralen met die break. Vroeger was het steevast zo dat van een nieuw model eerst de berline werd gelanceerd, en pas een paar maand later de breakversie. Verleden tijd, is dat. Toyota lanceert de breakversie van zijn nieuwe Avensis op precies hetzelfde moment – hij is te zien op het Brusselse salon, en volgens sommigen mooier dan de klassieke vierdeursversie. Een oordeel dat de jongste jaren wel vaker te horen was: breaks worden esthetisch soms beter gesmaakt dan de berlineversie. Omdat de designers al lang geen prioriteit meer maken van laadvermogen, wel veeleer van vormgeving, uitstraling en sportiviteit. Zeer zeker bij de Europese merken, die goed weten: we kopen een auto nog altijd voor minstens 70 procent met de ogen. De marketingmachine van Opel is er bijvoorbeeld bewust op afgesteld om de breakversie van de nieuwe Insigna, de Sports Tourer, met veel meer lifestylegehalte te profileren. Altijd goed om jonge en trendgevoelige gezinnen te verleiden.

Sommige merken, die hun identiteit niet willen offeren op het altaar van de functionaliteit, gaan daar behoorlijk ver in. Leuk voorbeeld daarvan is de in 2006 gelanceerde Alfa Romeo 159 Sportwagon. De koffer van die break heeft een hoogst onhandige laaddrempel, wel twintig centimeter hoog. Een lage laaddrempel paste immers niet in het esthetische plaatje.

En hanteerde Alfa de naam Sportwagon, dan prikt Renault steevast Grandtour op zijn breakversies, zoals de mooie Laguna.

Uitstekend rijgedrag

Breaks hebben vandaag ook een uitstekend rijgedrag. Achter het stuur van de Peugeot 407 SW moet je af en toe al eens achteromkijken om te zien of je in de berline dan wel de break zit, zo perfect gaat hij als je alweer ietwat stoer maar perfect en veilig door de bocht bent gegaan. Terwijl de kleinere 308 SW (nieuw en in Brussel te zien) met zijn glazen dak, modulariteit en binnenruimte alles heeft wat een hedendaagse gezinswagen moet bieden.

In de Honda Accord Tourer, een break met een fantastisch onderstel, piekt het rijgevoel: een zinnenprikkelende uitnodiging om sportief te rijden. Stevig fietsen, dat kan zeer zeker met de Touringversies van BMW, en meer dan ooit met de ontzagwekkend M5 Touring, een monster met pakweg vijfhonderd paarden in het vooronder, als het er niet meer zijn, het soort machine dat in het kwadraat onderstreept hoe breaks geen breaks meer zijn. Een filosofie die Audi met de meeste overtuiging heeft beleden: de RS6, de brutaalste en meest zinnenprikkelende versie van de A6, een roofdier van bijna zeshonderd paarden dat iedere autominnende ziel de adem kan afsnijden (in minder dan vijf seconden naar honderd per uur, of zo…), was lange tijd alleen als break verkrijgbaar. En met een beetje juiste verbeelding valt in de toekomstige Porsche Panamera (neen, helaas niet in Brussel te zien) een vleugje breakgehalte te bespeuren.

Natuurlijk niet in de Ferrari Scaglietti, neen. Daarom liet de Sultan van Brunei er eentje ombouwen tot… break. En neen, ook die staat straks niet in Brussel. Het zal dit onpare autosalon niet beletten om te bulken van oogstrelende, flitsende en vooral goed rijdende breaks.

87ste Salon voor Lichte Bedrijfs-, Vrijetijdsvoertuigen en Moto’s: VAN 17 TOT 25 JANUARI, BRUSSELS EXPO (HEIZEL), BELGIëPLEIN, 1020 BRUSSEL, http://www.salonauto.be

Door Jo Bossuyt