Belgische kaderleden rijden nog altijd met BMW, Audi of Mercedes

Kaderleden, u hoeft uw BMW, Audi of Mercedes nog niet in te leveren. Toegegeven, er roert wel wat op de leasemarkt. Er is de CO2-belasting en de prijzen staan stilaan onder druk, maar daar hoeft u de dupe niet van te zijn. Zeker van? Het wordt toch even wikken en wegen.

Alle jobstijdingen ten spijt, gaat het nog altijd goed op de markt van de bedrijfswagens. Ferre Beyens, journalist bij Fleet & Business, aandachtig waarnemer bij het reilen en zeilen in de wereld van autoleasing, twijfelt niet: “Ook in 2006 wordt een lichte groei opgetekend. Zoals elk jaar.” Jacques Mollet, secretaris-generaal van Renta, de Belgische beroepsfederatie van voertuigverhuurders, bevestigt voluit: “Zo’n 2 % tot 3 % groei is er in 2006. En dat verwachten we ook in 2007 voor de langetermijnverhuur of operationele leasing.”

Hoe ver die groei zal reiken, is vooralsnog niet duidelijk. Want er roert wel degelijk wat. Beyens vat het samen: “Ik verwacht dat de tarieven onder almaar grotere druk komen. En wel om twee redenen: de stijgende rente en vooral de restwaarde van leasewagens die haar huidige niveau misschien niet zal kunnen aanhouden.” Even analyseren. Laten we dat doen in vier stappen die de situatie op de leasingmarkt verduidelijken. De rol van de overheid behandelen we apart: zie kader CO2-belasting krijgt de bedrijfswagen niet klein(er).

1. Zware gevolgen van verzadigde tweedehandsmarkt: de restwaarde daalt

We moeten alvast rekening houden met de gevolgen van een stijgende rente. Leasing is immers een financieel mechanisme. Hogere rente betekent hogere maandtarieven. Daarnaast speelt de restwaarde een voorname rol. De maandprijs die een werkgever aan de leasemaatschappij betaalt voor een bedrijfswagen, wordt hoofdzakelijk bepaald door de restwaarde: het bedrag dat de leasemaatschappij denkt te zullen krijgen voor de auto als die na zijn leasetermijn terugkeert en naar de occasiemarkt verhuist. Dat verklaart deels waarom, pakweg, een Toyota Avensis bij veel leasemaatschappijen duurder is dan een Audi A4. Wat op zich onbegrijpelijk is, maar dat is een ander verhaal. Ferre Beyens vreest evenwel dat die tweedehandsmarkt een beetje verzadigd geraakt. Kortom, het dreigt spaak te lopen met de remarketing van leasewagens.

Hoe die tweedehandsmarkt zo vol geraakt? De auto van het kaderlid keert na twee, drie of vier jaar terug naar de leasemaatschappij: een relatief snelle rotatie van auto’s die onmogelijk in hun totaliteit naar de Belgische tweedehandsmarkt kunnen worden gekanaliseerd. De Belgische particulier verandert inderdaad niet zo snel van auto. Bovendien is er nog altijd een wereldwijde overproductie van nieuwe auto’s, die de aankoop van een nieuwe auto aantrekkelijker maakt. Geen merk onderstreept dat beter dan Citroën, dat tegenwoordig met zijn Xsara Picasso een nieuwe dimensie aan de term braderen geeft. Beyens: “Bovendien is er bij de Belgische consument nog altijd een serieuze psychologische drempel als je het over leasewagens hebt: hij is bang voor occasiewagens die 140.000 kilometer op de teller hebben, zelfs als het nog om jonge auto’s gaat.”

De voorbije tien à vijftien jaar werden leasewagens dan ook in niet geringe mate naar voormalige Oostbloklanden en andere exportmarkten versast. Alleen slibben ook die markten stilaan dicht. Neem nu Polen, een land dat almaar meer nouveau riches telt, die zelf een nieuwe BMW of Audi kopen. En onder hen is er een klasse van mensen die zich ook al een nieuwe Volkswagen Golf of Polo kunnen permitteren. Zo’n snel groeiende markt heeft een snel krimpende behoefte aan tweedehandsauto’s uit het buitenland. En een snel toenemende verkoop van nieuwe auto’s in een land creëert er al gauw een eigen occasiemarkt. Niet alleen de Belgische leasewereld dreigt met die realiteit te worden geconfronteerd, het is een Europees en zelfs wereldwijd fenomeen. Het zou er best kunnen toe leiden dat restwaarden straks een stuk lager worden ingeschat.

Als de restwaarden afslanken, zullen de maandtarieven voor leasewagens aandikken. Leasemaatschappijen geven het niet meteen openlijk toe, maar ze zijn er zich wel van bewust. Vandaar dat sommige plannen hebben om hun remarketing beter te stroomlijnen. “Je merkt dat ze hun terugkerende auto’s zelf beginnen te verkopen op de tweedehandsmarkt,” stipt Jacques Mollet aan.

2. Stevige leasewagen is een ‘recht’ van kaderleden: de markt daalt dus niet

Wat een stilaan verzadigde tweedehandsmarkt al niet kan veroorzaken … Leasemaatschappijen die hogere maandtarieven moeten aanrekenen. Bedrijven die hun autobudget niet willen zien aanzwellen. Dat moet tot downsizing leiden. Wie vroeger een Renault Laguna kreeg, moet het nu met een Mégane doen. En een BMW 5 Reeks wordt in het beste geval nog een 3 Reeks. Kaderleden die maar wat graag met hun Audi A4 of A6 toeren, moeten zich dus zorgen maken?

De bedrijfsleider, die uiteraard alleen maar wil spreken in ruil voor anonimiteit: “Niets van. De leuke bedrijfswagen voor kaderleden komt niet in gevaar. Om te beginnen moet je er niet aan denken dat je zo iemand geen auto aanbiedt. Het lijkt een automatisme geworden, zelfs een recht van de werknemer. Het is eenvoudig: als je iemand die echt competent is niet de auto geeft die hij graag wil, dan gaat hij naar de concurrentie.”

Christophe Weerts, verantwoordelijk voor public relations bij BMW Belgium, treedt de bedrijfsleider bij: “Wij merken niets van downsizing. Voor onze doelgroep op de leasingmarkt is het nog altijd een vorm van beloning dat ze met een BMW mogen rijden. En neen, we zien ook geen shift van de 5 naar 3 Reeks. Wel is er sprake van een meer rationele aanpak: in de 5 Reeks verkopen we hoofdzakelijk tweeliters diesel (een motor die sinds 2005 in het gamma zit) en veel minder zescilinders van 2,5 liter. Maar het blijft wel een 5 Reeks. Net zoals wie vroeger een 3 Reeks kreeg, er ook nu mee rijdt.”

BMW mag dus niet klagen. De cijfers bevestigen dat. Een groei van 26 % in de eerste maanden van 2006 in operationele leasing. Bovendien eet het Beierse merk nu van twee walletjes in die leasemarkt. Weerts: “We hebben nu producten in ons gamma waarmee we op een lager niveau in de leasemarkt zijn gestapt. De 118D en de Mini One Diesel bereiken een ander publiek in de bedrijfswereld. Met die auto’s hebben we de deur opengeduwd van bedrijven waar we vroeger zo goed als niet binnenraakten. De vertegenwoordiger voor wie een BMW vroeger niet haalbaar was, maar er wel altijd van droomde, rijdt nu met een 118D. En dat gaat dus niet ten koste van de 3 of 5 Reeks.”

3. ‘Meer auto’ voor hetzelfde geld: luxemerken winnen zelfs terrein

“Iedereen spreekt over downsizing, maar niemand doet het echt,” stelt journalist Ferre Beyens vast. “Nog niet. Tenzij op het gebied van de motoren.” Klopt, wie vroeger een Renault Scenic met een tweeliter diesel kreeg, stopt nu een 1.5 diesel in het vooronder. En bij Volvo, waar de V50 het uitstekend doet in leaseland, worden haast uitsluitend nog versies met een 1.6 turbodiesel verkocht. Maar daarmee zitten we al net iets onder het niveau van het kaderlid, dat voor BMW, Audi of Mercedes blijft gaan. En, voegt Beyens eraan toe: “Veel wagenparkbeheerders zeggen dat ze vandaag meer auto kopen voor hetzelfde geld dan tien jaar geleden.”

Meer auto voor hetzelfde geld. De prijs van een leasewagen hangt dus in grote mate af van de restwaarde, máár komt ook tot stand aan de onderhandelingstafel. Wagenparkbeheerders van grote bedrijven stappen naar de leasemaatschappij met een budget en vragen wat ze voor hun geld kunnen krijgen. Of ze zeggen gewoon: “Voor dat bedrag willen we graag die modellen in het aanbod.” Hun knappere kaderleden rijden immers graag met een BMW 3 Reeks en die bollebozen moeten blijvend gemotiveerd worden. Met een leuke BMW, Audi of Mercedes.

Ondertussen is de concurrentie in de autoleasing de voorbije jaren ook serieus verscherpt. De grote jongens op de markt, zoals ING Car Lease of LeasePlan, kunnen in zo’n klimaat nog meedraaien. Maar of dat ook zal blijven gelden voor de kleinere leasemaatschappijen? “Als de restwaarde echt een probleem wordt, dan zouden kleinere verhuurders het wel eens moeilijk kunnen krijgen,” vreest Jacques Mollet.

Het spanningsveld is alvast uitgetekend: wagenparkbeheerders moeten uitkijken dat ze hun kaderleden niet voor de borst stoten en willen dus de meer gegeerde modellen blijven aanbieden. Anderzijds dreigt de leasemarkt te worstelen met tarieven die eigenlijk zouden moeten stijgen, maar dat kan niet onder druk van de scherpe concurrentie. Vandaar: wellicht komt die downsizing er dan toch voor zuiver functionele bedrijfswagens, maar niet meteen voor het kaderlid.

4. Bedrijven willen wagenpark zelf beheren: geen nadelige gevolgen voor kaderleden

Nog een tendens op de autoleasemarkt: geruchten in fleetland laten vermoeden dat sommige grote bedrijven plannen hebben om hun operationele leasing (een maandtarief waarin alles zit, dus ook onderhoud en verzekering, bijvoorbeeld) op te doeken. Omdat ze er opnieuw aan denken hun eigen wagenpark te gaan beheren, wellicht in samenwerking met grote autodealergroepen die goed gestructureerd zijn. Grote bedrijven zijn hun autoparken de voorbije jaren inderdaad massaal gaan outsourcen. Omdat ze zich met hun corebusiness wilden bezighouden, luidde het dan. Wel komen ze nu tot de vaststelling dat dit ook wel een hoop geld kost. Bovendien: een wagenpark van pakweg tweeduizend auto’s, daar verlies je al snel het zicht op. En er spelen ook praktische overwegingen: leasingmaatschappijen werken voor het onderhoud met vaste garages, die zich niet noodzakelijk in de buurt van het leasende bedrijf bevinden. Ook dat kost weer geld, als het kaderlid zestig kilometer ver moet voor het onderhoud van zijn dienstwagen.

Het is maar een van de vele overwegingen die het eigen beheer van een wagenpark opnieuw een serieuze optie lijken te maken. Of hoe de leasingmaatschappijen ook op die manier misschien onder druk komen te staan om straks nog scherpere tarieven te hanteren. En het gegeerde kaderlid in dit verhaal? Die zal graag met een BMW of Audi blijven rijden. Dát is de rode draad in dit verhaal. In België is het meer dan ooit maatschappelijk aanvaard dat de auto een soort verloning én beloning is in het Belgische bedrijfsleven.

Dat komt ook tot uiting in een vergelijking met de buurlanden. Omdat we in onze contreien meer bedrijfswagens hebben? Neen. Groot-Brittannië en Nederland hebben procentueel zelfs een grotere fleetmarkt. En de Duitsers rijden ook dapper met bedrijfswagens. Maar Belgen worden wel meer verwend: leasewagens zijn hier beter uitgerust, terwijl vergelijkbare jobs hier vaak auto’s uit een hoger segment baren dan in de buurlanden. En neen, ook hier is een kentering niet meteen in aantocht.

Jo Bossuyt