APRILGRAP

VAN DE EUROPESE COMMISSIE.

De Europese Commissie achtte het wijzer, redelijker en beter om de Europese luchtvaart, in tegenstelling tot het Amerikaanse Big Bang-model, langzaam te liberaliseren. De aan monopolie en protectionisme gewende nationale luchtvaartmaatschappijen kregen van de eurocraten en europolitici één decennium en drie fasen om zich voor te bereiden en aan te passen aan de wetten van de vrije concurrentie. Op 1 april jongstleden ging het laatste luik van het zogenaamde derde package in werking.

Het moet een aprilgrap geweest zijn, of een flagrante onderschatting van het evenement, maar DG VII, verantwoordelijk voor Transport, had er geen public relations-actie, laat staan een informatiecampagne naar de miljoenen Europese reizigers voor over. Nochtans. Sinds die dag mag elke luchtvaartmaatschappij waarvan het kapitaal voor de meerderheid in handen is van een onderdaan van een EU-lidstaat naar hartelust vliegen tussen de 446 luchthavens van de EU, Noorwegen en IJsland. Zo bijvoorbeeld mag het Belgische Virgin Express, eigendom van de Britse Virgin Group, vliegen tussen Rome en Barcelona. Lufthansa mag van Zaventem naar Glasgow vliegen, British Airways van München naar Nantes. Voor al deze en andere intra-Europese vluchten mogen de luchtvaartmaatschappijen zelf het prijsniveau van de tickets bepalen. Onder het “oude regime” waren alle trafiekrechten en tariefbepalingen binnen Europa het gevolg van bilaterale overeenkomsten, zoals dat nog steeds het geval is voor vluchten tussen een EU-lidstaat en een ander land. Dat dit wel degelijk toegepast wordt, niet alleen tussen bijvoorbeeld België en Brazilië maar ook dichter bij huis, bewijst de ervaring van zowel British Midland als Virgin Express die van de Zwitserse luchtvaartautoriteiten géén toelating kregen om goedkope tickets te verkopen op hun vluchten Zürich-Londen en Zürich-Brussel.

POTENTIEEL ONDERSCHAT.

Over de meest recente effecten van de volledige liberalisering bestaan nog geen studies. De Association of European Airlines (AEA) die de gevestigde waarden verenigt verwacht in wezen geen drastische veranderingen in de Europese luchtvaartstructuur door het in voege treden van het laatste liberaliseringsluik op 1 april van dit jaar. Daarmee wordt volledige cabotage mogelijk : passagiers oppikken en vervoeren in een andere dan de eigen lidstaat en tussen twee andere landen dan de eigen lidstaat.

Voorbeeld : Sabena heeft nu het recht om tussen Narbonne en Valencia te vliegen of zelfs tussen Napels en Varese, doch geen van beide routes kan passagiers aanbrengen aan haar netwerk met basis Zaventem. Sensu stricto heeft de AEA gelijk. Cabotagemarkten vervullen geen feederrol voor het naaf-en-spaak-netwerk van een grote luchtvaartmaatschappij. Maar of de AEA hiermee het potentieel van een open luchtruim in Europa niet totaal onderschat, is een ander paar mouwen.

“De AEA stelt zich zeer conservatief op,” zegt een vertegenwoordiger van een van de AEA-leden. “Vroeger sloten de leden-flag carriers onderling overeenkomsten af over alles en nog wat. Nu zijn ze concurrenten. De idee dat ze niet op elkaars markt zullen gaan opereren omdat het niet aansluit op hun netwerk klinkt mooi maar is achterhaald.” Voorbeeld : British Airways heeft na april de volledige eigendom verworven van Deutsche BA (zie ook hoofdtekst). Na grondig marktonderzoek naar de noden van de lokale markt werd in Londen een nieuwe strategie bepaald voor deze luchtvaartmaatschappij : Deutsche BA (DBA) vliegt vanaf januari jongstleden nog slechts uitsluitend in Duitsland. Haar netwerk omvat dus geen enkele internationale route, dus ook geen die aansluit op de British Airways hubs in Heathrow of Gatwick. DBA concurreert rechtstreeks met Lufthansa in de intra-Duitse markt en hanteert prijsverlagingen tot 40 % om van Lufthansa klanten weg te snoepen.