‘Antwerpen moet veel minder eenzijdig focussen op diepzeecontainers’

Marc Pirenne, de CEO van goederenbehandelaar Euroports Belgium, laat voor het eerst in zijn kaarten kijken. Hij waarschuwt dat de havenarbeid voldoende flexibel moet zijn, anders verdwijnt nog meer trafiek naar concurrerende havens en dus ook jobs.

Marc Pirenne is net geen half jaar de CEO van Euroports Belgium. Aan de vooravond van de staten-generaal van de Antwerpse haven, volgende dinsdag, lost hij een schot voor de boeg. Het overslagbedrijf verloor onlangs een contract van 750.000 ton papierpulp aan de Vlissingse concurrent Verbrugge. Volgens een concurrent, die ook kandidaat was, gaf het gebrek aan arbeidsflexibiliteit – goed voor een prijsverschil van een dollar per ton – de doorslag ten voordele van de Nederlanders. Zo moeten in de Antwerpse haven shifts, zelfs voor korte werkperioden, volledig worden uitbetaald en is er een overbemanning voor sommige functies. In tegenstelling tot Gent en Zeebrugge slaagt het Antwerpse havenpatronaat er niet in om met de vakbonden een modus vivendi uit te werken.

“Het gebrek aan arbeidsflexibiliteit is een belangrijk element in de concurrentiepositie van de Antwerpse stukgoedbedrijven”, zegt Pirenne. “Laat dit net de niche zijn met het meeste toegevoegde waarde, lees: jobs. Antwerpen is in vergelijking met andere havens een eiland in het maritieme gebeuren. De Scheldestad moet weer een van de leidende havens in stukgoed worden. Dat is terecht een hoofdthema op die staten-generaal.”

Met 323 miljoen omzet is Antwerpen de sterkste poot van Euroports. De 21 Europese vestigingen en één Chinese halen samen 525 miljoen, 155 miljoen minder dan 2008. Het is de Europese nummer één in suiker en de nummer twee in droge bulk. In België werken er 850 mensen bij Euroports, inbegrepen 400 dokwerkers in de acht terminals in Antwerpen en Gent. In 2009 werden 30 mensen ontslagen. De hele groep telt 2800 medewerkers.

In België daalde de omzet vorig jaar met 10 miljoen euro. In volume daalde de groepsomzet – voornamelijk droge massagoederen – van 68 naar 56 miljoen ton, waarvan 22 miljoen in België. “Net als iedereen voelen we de crisis”, erkent Pirenne. “Goed nieuws is dat de bedrijfsmarges toenamen.” Exacte cijfers wil hij echter niet kwijt.

De achteruitgang van de woudproducten is fysiek waar te nemen op Linkeroever. Vroeger hadden de Westerlund-terminals – de grootste van de wereld in deze niche – capaciteit te weinig. Nu worden er goederen behandeld die in de verste verte niets met papier te maken hebben. “We behandelen er alles wat we kunnen behandelen. We bekijken ook nieuwe trafieken, zoals biomassa en afgeleiden van staalproducten. Antwerpen dreigt ondertussen wel zijn wereldleiderspositie in pulp te verliezen.”

Vliegende start

Euroports is de rechtsopvolger van goederenbehandelaar Manuport, dat drie jaar geleden werd overgenomen door de Australische investeerder Babcock & Brown Infrastructure. BBI investeerde ook in de binnenvaartcontainerterminal WCT in Meer-hout en het logistieke bedrijf CTB Magemon in Luik. Toen BBI door de financiële crisis begon te wankelen, moest snel een oplossing worden gezocht voor zijn Europese poot.

Enkele financiële instellingen roken hun kans. Sinds een jaar is Euroports in handen van Prime Infrastrucure (66 procent, ex-BBI), Antin Infrastructure Partners (20 procent, BNP Paribas) en Arcus European Infrastructure Fund (14 procent, ex-managers van BBI, gesteund door Banco Espirito Santo de Investimento). De nieuwe aandeelhouders verhoogden het Euroports-aandeel in de Belgische bedrijven tot 100 procent (plus een kwart).

De met veel fanfare aangekondigde investering in de Ghent Container Terminal werd doorgeschoven naar een team rond gewezen Manuport-topman Marcel Genadry. Momenteel praat het met het Gentse Stukwerkers over een overname. “Eigenlijk was GCT, dat zeevaartcontainertrafieken behandelt, een ver-van-ons-bedshow. Binnenvaart en massagoederen zijn onze corebusiness.”

In tegenstelling tot eerdere verklaringen van de Euroports-topman, Nick West, werd beslist de naam Westerlund en Manuport vrij snel te laten verdwijnen. “Die merken – ooit namen als een klok – bestaan niet meer. Euroports is de toekomst. In een business-to-businessomgeving kunnen we ons merkenbeleid vrij snel aanpassen. Wij zijn Coca-Cola niet. De klanten komen naar ons wegens onze activa, niet omwille van de naam”, zegt Pirenne.

Euroports steunt op vier poten: de containerterminals voor de binnenvaart, conventionele terminals (80 procent van de omzet), logistiek/expeditie en diensten (scheepsagentuur). Niet iedereen heeft een goed zicht op Euroports, dat op een amalgaam lijkt na opportunistische overnames. “Wij zijn meer dan de pure goederenbehandelaar. Wij willen onze positie versterken in de Europese top drie in conventioneel stukgoed, business-to-business, deur tot deur. Dat is onze unique selling proposition. Wij bieden totaaloplossingen. In onze magazijnen staat een veelheid van goederen gestapeld. Per order versturen we die gebundeld – dus voor een reeks klanten – naar de plaats van bestelling. We organiseren ook vervoer van the last mile over de weg, goed voor 30 miljoen omzet.”

Pirenne trekt dit concept open naar de hele havensector. Veel verladers bekijken het maritieme gebeuren in termen van tonnage. De terminals zijn de kern waar het bedrijf om draait. “Onze klant is echter niet geïnteresseerd in terminals. Hij wil zijn goederen efficiënt afgeleverd zien. Deze aanpak is typisch Antwerps. Rotterdam is eerder een volumespeler, terwijl wij hier vooral meedenken met de klant. Niet in tonnen, maar in toegevoegde waarde redeneren. Die hoeft trouwens niet per se in de haven zelf te worden gerealiseerd. Het concept van de vooruitgeschoven havenposten langs binnenvaartwegen laat toe dat dit ook in Luik of Limburg kan gebeuren. Antwerpen zal zijn positie als wereldhaven bewaren als het zijn hubfunctie optimaliseert. Dat betekent wel dat we veel minder dan vroeger eenzijdig mogen focussen op diepzeecontainers.”

Binnenvaart de toekomst?

Ook een traditionele maritieme speler als DP World, mede-eigenaar in Luik, kondigde onlangs aan dat het een terminal opent in Grobbendonk. Naast vijf terminals langs het Albertkanaal (waarvan drie in Antwerpen zelf) heeft Euroports ook operaties in Gent (twee bulkterminals), Rouen en Le Havre. Pirenne hoopt dat het geplande Canal Seine-Nord, een kanaal van 112 kilometer tussen Antwerpen en Le Havre, snel wordt uitgevoerd ter ontsluiting van Noord-Frankrijk. “Dan kunnen we Frankrijk beter integreren in trafieken uit Vlaanderen, net zoals we dat nu al doen naar het oosten. Parijs wordt zo beter bediend door Antwerpen en Gent. Maar toegegeven, voorlopig is dit toekomstmuziek. Er is momenteel weinig politieke wil om deze miljoeneninvestering uit te voeren.”

Pirenne ziet ook geen tegenstelling tussen binnenvaart en just-in-time-leveringen. ” On time is de doorslaggevende factor van een just-in-timeproces, veel minder dan de snelheid waarmee we leveren. Het verschil tussen achttien uur varen of twee uur op de weg is niet dramatisch groot op een totale logistieke keten van 180 dagen. De inschakeling van binnenvaart is een kwestie van goede planning.”

Volgens Pirenne is deze crisis voor heel wat bedrijven het momentum om hun logistieke keten fundamenteel te bekijken. Binnenvaart is normaal goedkoper. Zeker grote bedrijven vinden ook het groene thema en de vermindering van CO2-uitstoot heel wat minder naïef dan vijf jaar geleden. Daarbij komt dat overheden overwegen om externe milieukosten van het vrachtvervoer door te rekenen bij de consument. “Nu al houden we vanuit Antwerpen jaarlijks 350.000 vrachtwagens van de weg. Dat aantal neemt zeker toe.”

Euroports werkt volop aan synergie tussen de verschillende onderdelen van het netwerk. Met 485 hectare havenconcessies en 31 kilometer kaailengte is het een middelgrote partij in de havens. Het is echter een sterke speler in de binnenvaart. “In deze niche willen we de leiderspositie innemen. Antwerpen speelt daarin een centrale rol.”

Geen nieuwe overnames

Nieuwe overnames ter versterking van die positie ziet Pirenne niet snel gebeuren. “De overnames door BBI gebeurden op het moment dat de Europese haventrafieken hun piekmoment bereikten. De prijs en de financiële hefboom waren bijgevolg hoog. We hebben weinig reserves voor overnames. We zweten de overnamestrategie van BBI uit. We moeten consolideren. De nieuwe aandeelhouders zijn gelukkig infrastructuurfondsen, die niet louter financieel denken en een visie op langere termijn hebben in vergelijking met financiële partners.”

De minder uitgesproken overnameambities zijn misschien spijtig, want insiders zien de komende maanden nog kansen opduiken in de logistieke sector. Ook Pirenne. “Het verwondert me dat er zo weinig financiële perikelen zijn bij de operators. Vele konden overleven door hun reserves aan te spreken. Zij zijn nu vel over been. Indien de markt niet snel heropleeft, vallen er slachtoffers. Op zich is dat geen ramp. Er is nood aan een consolidatie in de sector.”

Voor dit jaar voorspelt Pirenne in België een stabiele omzet. “Het bulkgoed trekt weer aan, meer bepaald mineralen, suiker en meststoffen. Kolen en staal doen het nog erg slecht, net als papier en pulp. Positief, de Arcelor-ovens in Luik en Gent starten weer op. We handhaven onze ebitda. So far so good. De trafieken bereiken in 2012 de vroegere niveaus. Daar staan we klaar voor. Tenzij de beruchte dubbele dip bewaarheid wordt, raken we zonder kleerscheuren door de crisis.”

Door hans brockmans, fotografie pat verbruggen

“We bekijken nieuwe trafieken, maar ondertussen dreigt Antwerpen zijn wereldleiderspositie in pulp te verliezen”

Marc Pirenne, Euroports Belgium