AANLEG HST-TRAJEKT. Kollektieve zelfmoord ?

De NMBS start de procedure voor de aanleg van een HST-lijn (hoge-snelheidstrein) van Brussel naar de Nederlandse grens. Ondertussen werken Belgisch/Franse bouwbedrijven het westelijk trajekt af tegen dumpingprijzen. De aannemers plegen kollektief zelfmoord, aldus TUC Rail.

Dagelijks vertrekken zo’n 60 klachten naar TUC Rail (een joint venture tussen de NMBS en Tractebel), verantwoordelijk voor de voorbereidende studies en het toezicht op de werf van de hoge-snelheidstrein (HST) in België. De aannemers trachten nu met alle middelen de dumpingprijzen waarmee ze de HST-aanbestedingen binnenhaalden op te krikken om een financieel debâcle te vermijden. Ze roepen het Algemene Lastenboek van een Bouwwerk voor Openbare Werken in om nieuwe termijnen te negotiëren of tegemoetkomingen te verkrijgen. Het fameuze artikel 16 geeft iedere inschrijver de kans een beroep te doen op “omstandigheden die op het ogenblik van de inschrijving of van de ondertekening van de overeenkomst op geen enkele wijze voorzien konden worden”. Hoewel hij de nodige problemen verwacht, zegt Jean Denaeyer, direkteur Werken HST van TUC Rail, dat de ondernemingen geen poot hebben om op te staan : “Dat ze zulke lage prijzen hebben ingediend het lijkt wel kollektieve zelfmoord is toch niet de fout van de NMBS ? Onze uiterst gedetailleerde bestekken zijn klaar en duidelijk. Voor ons primeert de kwaliteit. Die treinen moeten een snelheid van 300 km per uur kunnen halen. Je kunt dat vergelijken met de formule 1 uit de autowereld”.

Na de magere jaren van openbare werken in België en de toenemende konkurrentiestrijd op de buitenlandse markt, wordt om elk HST-lot fel gevochten. De initiële schattingen die TUC-Rail maakte (gebaseerd op de budgetanalyse van de Franse spoorwegmaatschappij voor haar TGV), liggen gemiddeld 30 % hoger dan de daadwerkelijke aanbestedingsprijzen. Schatte TUC Rail dan onrealistisch hoog ? Nee, de ondernemingen stelden hun prijzen te laag, om toch maar een opdracht binnen te halen. De NMBS lijkt er wel bij te varen : voor de zeven grote loten van het westelijk trajekt tussen de Franse grens en Brussel-Zuid betekent dit een besparing van 3,2 miljard frank op een totaal van 13,2 miljard frank. De bouwondernemingen werken met negatieve marges, zeggen waarnemers, maar TUC Rail kan deze inschrijvingen omwille van onrealistische prijzen niet weigeren, omdat de meeste offertes amper verschilden. Bovendien kan de NMBS elke minderuitgave goed gebruiken om het noordelijk (naar Nederland) en oostenlijk (naar Duitsland) trajekt te financieren (48 miljard frank).

FRANSE SAMENWERKINGSVERBANDEN.

In de voorlinie van de HST strijden de ondernemingen van de Eiffage-groep : Maurice Delens, Louis Duchêne, Antwerpse Bouwwerken en Van Rymenant. Samen hebben zij voor meer dan 4 miljard frank van het westelijk trajekt in de wacht gesleept.

“De HST lijkt wel het slagveld van Waterloo, ” grapt een anonieme aannemer, die al na de eerste inschrijving op een dood spoor werd gezet. Hij verdeelt de mededingers in drie kategorieën : zij die een overvol orderboek willen om zich op het geschikte ogenblik te verkopen ; zij die zich koste wat het kost een weg willen banen om een goede indruk te geven aan hun (vooral Franse) aandeelhouders ; en zij die het risico aangaan in de heimelijke hoop dat ze minder dure oplossingen aan de bouwmeester kunnen opleggen, zoals in de goede oude tijd van de openbare wegenwerken.

Opvallend is dat de Belgische deelnemers zich bijna allemaal met Franse bedrijven hebben geassocieerd in tijdelijke verenigingen. Robert Vrebos, algemeen direkteur van Louis De Waele : “De Belgische ondernemingen hadden geen keuze. De laatste 15 jaar investeerden zij zeer weinig in materieel voor grond- en bouwwerken. Om de vooropgestelde deadlines te halen, moesten ze wel met buitenlanders in zee gaan. Na de voltooiing van de HST-werken tussen Parijs en Rijsel was het niet meer dan logisch dat ze met de Fransen een samenwerkingsverband afsloten. Zij beschikken over de nodige uitrusting en hun loonkosten liggen lager dan bij ons. ” Alleen Betonac sleepte als één der laatste Belgische grondwerkenbedrijven de tunnel van Bierbeek in de wacht. “Maar dat is enkel omdat de Fransen zich niet zover hebben gewaagd, ” bevestigt Raymond Calozet, gedelegeerd bestuurder van de Luxemburgse onderneming Socogetra, die het trajekt tussen Enghien en Rebecq voor haar rekening neemt.

“De enigen die er iets aan verdienen, zijn zij die er niet bij betrokken zijn, ” schertst een aannemer die zich op een veilige afstand van alle HST-aktiviteiten houdt. Besix bijvoorbeeld werkt op perceel 1302 (de eerste elf kilometer op Belgisch grondgebied) en heeft zijn team verdubbeld in aantal. Ze werken ‘s zaterdags en zelfs in juli, de traditionele vakantiemaand in de bouwsektor. De werken zijn op 1 maart 1994 gestart en op 27 september moet het ballastbed klaar zijn zodat de sporen kunnen worden aangebracht. Op 11 december dient het hele werk af te zijn. Niet de regen noch de moeilijkheden met de ondergrond, noch de extra brug die gebouwd moest worden omdat de bouwvergunning dat oplegde, kunnen TUC Rail vermurwen : 650 kalenderdagen krijgen ze, niet één dag meer.

“Aangezien niemand veel marges heeft, wordt ieder probleem in harde munt betaald, ” verzekert ons Ghislain Savonet, verantwoordelijke van het werk. Voor de afwerking is Besix afhankelijk van zijn Franse partners. En dat is niet zo prettig nu één van de associés Semen Travaux Publics op het scherp van de rail loopt. “Als er geen mentaliteitsverandering binnen TUC Rail komt, kunnen we het wel vergeten, ” maakt Adolphe Mouille zich ongerust. De gedelegeerd besturder van Semen was onlangs twee dagen in zware diskussies met de bouwmeester in Brussel verwikkeld. De Franse bedrijven die dachten dat ze het klappen van de zweep kenden met de TGV Nord, tussen Parijs en Rijsel, hebben sof aan deze kant van de grens : het slechte weer en de drassige grond hadden een negatieve invloed op het rendement, en de NMBS is niet zo flexibel als de SNCF om eventuele extra kosten te aanvaarden. Resultaat : toen perceel 1374 (trajekt van Antoing naar Leuze) in februari in aanbesteding werd gegeven, moest Besix in zijn eentje voor meer dan 100 miljoen frank investeren in materieel voor grondwerken. Geen van de Franse partners nam het risico om bij te tekenen !

PROCESSEN.

In Arbre tellen ze de achterstand al lang niet meer : het twee kilometer lange viadukt moest normaal in oktober opgeleverd worden, maar zal pas medio 1996 klaar zijn. De tijdelijke associatie Maurice Delens – Louis Duchêne – Antwerpse Bouwwerken heeft het aan de stok gehad met de tandem Icos/Benoto, verantwoordelijk voor de diepe funderingen : hun geschil werd voor een rechtbank van Huy gebracht en er loopt momenteel een expertise.

Dit is het eerste konflikt van die aard, maar allicht niet het laatste. “Het verlies moet ergens worden goedgemaakt. De onderaannemers krijgen dus het mes op de keel, ” aldus een waarnemer. In de aannemingsvoorwaarden van TUC Rail was bepaald dat er voor de diepe fundering van het viadukt mikropalen moesten worden aangebracht : een ingewikkelde en trage techniek, die slechts door enkele bedrijven ter wereld wordt beheerst. De Belgisch-Italiaanse tandem Icos/Benoto had de opdracht in de wacht gesleept met een inschrijving die geen konkurrentie duldde (nvdr tussen de 200 en 300 miljoen frank, terwijl TUC Rail de kosten op 600 miljoen frank had geraamd). Op 11 januari jongstleden verbrak de algemene aannemer echter eenzijdig de onderaannemingsovereenkomst. Hij voerde aan dat de werken te veel vertraging opliepen : de ploegen op het werkterrein plaatsten 48 mikropalen per week, terwijl de aannemingsvoorwaarden er 60 voorschreven. Kwatongen beweren dat de vereniging Duchêne-Euro Drill, die het werk heeft overgenomen, sindsdien nog maar 30 palen in totaal heeft geplaatst ! “Het is een vervelende zaak, ” is het zuinige kommentaar van direkteur Civiele Werken Luc Bockourt : “Meer valt er ook niet te zeggen. De wettelijke boete in het geval van niet-uitvoering der werken op de vooropgestelde datum bedraagt 5 % van de inschrijvingssom, wat neerkomt op maar liefst 63,6 miljoen frank”.

“Iedere onderneming zal moeten vechten om haar verliezen te rekupereren, ” glimlacht de woordvoerder van TUC Rail : “Tot nu toe bedragen de meerkosten niet meer dan 10 % van het bedrag van de inschrijvingen en houden wij dus een goede marge ten opzichte van de oorspronkelijke ramingen ! ” Het ziet er echter naar uit dat de kassa niet zal blijven rinkelen. De twee percelen voor civieltechnische werken, die in het begin van dit jaar opnieuw moesten worden aanbesteed als gevolg van aanzienlijke wijzigingen in verband met bouwvergunningen, gingen niet zo vlotjes van de hand als de vorige. Perceel 1374 (vak Antoing-Leuze) werd toegekend voor slechts 62 miljoen frank minder dan door TUC Rail was geraamd. Perceel 1375 (vak Leuze-Arbre) is 95 miljoen frank onder de raming gegaan. In vergelijking met de eerste inschrijvingen zit er een verschil van 1 miljard frank op de twee percelen. Dat is toe te schrijven aan meerkosten in verband met bouwvergunningsvoorwaarden, maar ook aan een zekere bewustwording bij de ondernemers.

Dit besef komt vrij laat. BEC Frères zou momenteel geen kant meer uit kunnen. Het bedrijf uit Montpellier heeft moeilijkheden om zich aan te passen aan het klimaat, wordt ironisch opgemerkt. Maar de bestuurders wensen zich hier niet over uit te spreken “om de klant niet te ontstemmen”. Ieder is op zijn hoede. “Wij zullen onze balans opmaken aan het einde van de operatie, ” is het bondige kommentaar van Raymond Calozet, het hoofd van Socogetra. Eén van zijn partners op perceel 1308 (Enghien – Rebecq) Pieters De Gelder begint inmiddels gevaarlijk te kapseizen.

VOOR DE OVERHEID

is de balans echter overduidelijk : tussen de Portugese lassers, de Spaanse buizenleveranciers, de Italiaanse heiwerkers en de bestuurders van grondverzetmachines uit Frankrijk tellen we slechts 30 % Belgen op de werken van de HST. Konkreet betekent dat voor de schatkist minder inkomsten uit sociale lasten en geen noemenswaardige vermindering van de werkloosheid in Henegouwen.

CHANTAL SAMSON

ERP

ETIENNE SCHOUPPE, GEDELEGEERD BESTUURDER VAN NMBS De onverwachte besparingen op het westelijk trajekt komen de spoorwegen goed van pas om de lijn van Brussel naar de Nederlandse grens te financieren.

HOGE-SNELHEIDSTREIN IN BELGIE Ontsporing : te lage aanbestedingsprijzen doen aannemers wankelen.