Niemand zal 9/11 ooit vergeten. Ook Johan Vanneste niet. Zes jaar geleden zat hij aan de onderhandelingstafel bij het noodlijdende Sabena.
“Je gaat dat evenement toch niet gebruiken als excuus voor herstructureringen,” verweet de pilotenvakbond hem enkele dagen na de aanslagen van 11 september. “En dat, terwijl wij toen al wisten dat het finaal gedaan was,” blikt Vanneste terug. Tegenwoordig is hij de baas van VLM. En daar gaan de zaken goed. En overigens niet alleen daar. Na decennia van verliezen bij Sabena, zijn zelfs bij de ‘nationale’ luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines de rode cijfers uit de balansen verdwenen.
Johan Vanneste slaat toch even de handen voor het gezicht, wanneer hij wordt herinnerd aan die catastrofale periode uit de luchtvaart. In 2001 zat hij als CEO van DAT, de dochter van Sabena voor vluchten binnen Europa, midden in de storm. Sinds 2003 is hij algemeen directeur van VLM Airlines. En die carrier met hoofdzetel op de luchthaven van Antwerpen (Deurne) doet het heel goed. Het is ook de enige maatschappij, samen met de zakencarrier Abelag, die na de aanslagen overeind bleef. Nee, Jaap Rosen Jacobson zal zich zijn investering nog niet beklagen. In september 1996 kocht de Nederlandse zakenman het bedrijf. Al negen jaar na elkaar maakt VLM nu winst. Vanneste: “We zijn nog steeds een vrij klein bedrijf, met een kleine directie, en één eigenaar. We kunnen heel snel reageren als er dingen mislopen. Maar ook als het goed gaat.”
Johan Vanneste zag de vloot onder zijn bewind verdubbelen. De succesformule is een uitgekiend product voor de zakenman, met de kleinere luchthaven London City als draaischijf. Goed voor 85 % van de passagiers levert de trafiek naar Londen flink geld op. Dat maakt nu ook de grote jongens begerig. Air France en KLM willen immers uitbreiden op London City, maar VLM Airlines bezit er een derde van alle vertrek- en landmomenten. Half juni circuleerden geruchten over een overname door de Frans-Nederlandse combine. “Ik kan begrijpen dat wij een benijdenswaardige positie hebben in London City,” reageert Vanneste. “Maar bij mijn weten zijn er geen overnamegesprekken.”
Het gerucht rond de overname-interesse voor VLM Airlines werd op 19 juni gelanceerd in de Nederlandse krant De Telegraaf. Diezelfde dag gebeurde er effectief een overname in het Belgische luchtvaartland. De meerderheid van de aandelen van de zakenluchtvaartmaatschappij Abelag belandde in de schoot van Sofindev III. Dat investeringvehikel heeft grootgrutter Colruyt en de beursgenoteerde holding Sofina als referentieaandeelhouders. Met die zet op het luchtschaakbord verstevigt de Belgische gouden driehoek – de families Boël, Janssen en Solvay – zijn greep op het vliegwereldje in Zaventem (zie kader: Het vliegweb rond Sofina). Barth Foucart, CEO van Abelag, wuift deze interpretatie meteen weg. “Er is wellicht sympathie tussen Denis Solvay en Sofina, maar daarmee houdt het ook op,” zegt hij. “Abelag vond het gewoonweg interessant om een sterke financiële partner te hebben, ook al zijn we financieel heel gezond. Met Sofindev vonden we een goede, stabiele Belgische partner voor de lange termijn. Voor de rest is er weinig veranderd. De mensen die er waren, zijn gebleven. Sofindev is een niet actieve aandeelhouder.”
En toch reikt de actieradius van Abelag tot de haute finance van het land. Discretie is het handelsmerk voor deze maatschappij, onder de gebruikers vinden we diverse namen uit de Trends top 100 van rijkste families. Bekende koppen uit de gouden driehoek passeren eveneens de revue. En uiteraard ook de onvermijdelijke Albert Frère. Zijn toestel wordt beheerd, onderhouden en gevlogen door het Abelag-personeel. De carrier is tevens de huispiloot voor de leden van de Europese Commissie. Time is money is er vaak meer dan een slagzin. Bij organenvluchten (longen, nieren, levers) is dat zo. Of voor een zakenbankier die onverhoeds binnenstormt en een belangrijke deal dreigt te missen, omdat zijn lijnvlucht om welke reden ook werd afgelast.
Time is money wordt dan niet vertaald in een ticketprijs, maar in een prijs per vluchtuur. “Onze omzet is de voorbije jaren spectaculair gestegen,” lacht Barth Foucart. Ook het Antwerpse Flyinggroup, actief in hetzelfde zakensegment, kan bogen op een sterke groei. “De komende jaren zal ons vliegtuigpark verdubbelen. De zakenluchtvaart staat een mooie toekomst te wachten,” triomfeert het jaarverslag van dochterbedrijf Flying Service.
De West-Vlaming Barth Foucart ziet vier redenen voor de groei. “Ten eerste zijn we heel afhankelijk van de conjunctuur. Bij een economische dip, heb je een heel diepe luchtvaartrecessie. In een economische hausse, doet de luchtvaart het telkens nog een tikje beter. Ten tweede is er in België op het vlak van de zakenluchtvaart een inhaalbeweging bezig ten opzichte van Amerika. En drie: de gevolgen van 11 september. Mensen worden, omwille van 11 september, op grote luchthavens geconfronteerd met strengere veiligheidmaatregelen. De flexibiliteit is op grote luchthavens fel verminderd. Wij kunnen met dezelfde veiligheidstandaarden gemakkelijker een antwoord bieden voor kleinere groepen mensen. Een groep van vijf mensen screenen, gaat vlotter en sneller dan een groep van 150 mensen. Ten slotte is er de komst van de budgetmaatschappijen. Dat leidde tot twee fenomenen: de massa op luchthavens nam toe, met minder flexibiliteit als gevolg. Daarnaast verminderde ook de kwaliteit van de aangeboden diensten.”
De reisprijs is bij Abelag dus van minder belang. Dat kunnen ze bij de grootste carrier in Zaventem, Brussels Airlines, niet zeggen. Philippe Vander Putten, CEO sinds begin 2007, liet einde april in De Standaard optekenen dat hij droomt van een operationele marge van vijf procent. Het boekjaar 2006 klokte af op een schrale 2,8 %. Nog bedenkelijker is de om- zetevolutie. Terwijl het aantal passagiers vorig jaar met 4,4 % klom, dikte de omzet slechts aan met 1,6 %. De gemiddelde ticketprijs ging er dus op achteruit. Bovendien was het een groei onder de inflatie. “Dit is eigen aan de luchtvaart,” zucht Sang-Chul Mathot, vice president controlling & corporate finance. “Die prijserosie duurt al tien jaar. Ons antwoord is de lancering van Brussels Airlines.”
Op 25 maart, bij de start van het zomerseizoen, was het zover. Brussels Airlines werd de nieuwe merknaam van de fusievennootschap die ontstond door het samengaan van SN Brussels Airlines en Virgin Express. Sinds april 2005 is de flamboyante Brit Richard Branson met 29,9 % de grootste individuele aandeelhouder van moederholding SN Airholding. De combinatie moest alvast de wederzijdse prijzenslag aan banden leggen. In een eerste fase werden een aantal lijnen op elkaar afgestemd, maar het duurde nog eens twee jaar voor de twee producten gezamenlijk naar buiten kwamen. Het resultaat werd een hybride model (zie kader : versnippering maakt macht). Het model zou volgens de eerste resultaten beter aanslaan dan verhoopt. Maar Brussels Airlines kampt nog steeds met fusiepijnen. In het boekjaar 2006 was voor de fusie aanvankelijk een provisie aangelegd van 16,2 miljoen euro. Dat bedrag werd in de loop van het boekjaar verhoogd naar 21,5 miljoen euro.
“Je mag er niet uit afleiden dat de fusie niet naar wens verloopt,” sust Sang-Chul Mathot. “Vergelijk het met de bouw van een huis. Je maakt een schatting. Maar achteraf heb je extra kosten, omdat je over meer informatie beschikt.”
Die extra kosten vinden hun oorsprong onder meer het herschilderen van de vloot. Of de verhuiskosten naar het nieuwe gebouw van Brussels Airlines: b. house, eigenlijk het vroegere Sabena House. Eind 2007 zal het voltallige personeel vertoeven in de nieuwe kantoren. Sang-Chul Mathot ontving ons voor dit gesprek nog even in het oude hoofdkwartier, Corporate Village, maar de kantoorverdieping naast de autoweg ligt er al grotendeels leeg en kaal bij.
Bij het personeel lijkt het grootste gemor en gerommel rond de fusie voorbij. De afgelopen maanden draaide de geruchtenmolen over verrassingacties en dito stakingen op volle toeren. Maar de CAO’s zijn rond, behalve voor de piloten. Het gaat daarbij vaak om erg technische discussies over vlucht- en prestatietijden in de diverse vliegtuigtypes. Een ABVV-frontvrouw wijst in het algemeen wel op de toegenomen werkdruk.
Nee, voor Brussels Airlines is 14 miljoen euro nettowinst goed nieuws. Maar is dat voldoende, gezien de oplopende provisies voor de fusie, vlootperikelen en prijserosie? De groep is winstgevend, maar Afrika is daarbij de best presterende tak. En dat terwijl Europa 93 % van de passagiers levert. “We komen elk jaar dichter bij het break-evenpoint in Europa,” maakt woordvoerder Geert Sciot de rekening. “Je kunt de twee continenten niet los zien van elkaar. Ze vullen allebei de toestellen. Meer dan de helft van de Afrikapassagiers vliegt verder dan Brussel.”
Brussels Airlines heeft onmiskenbare expertise in Afrika. Het bedrijf bedient zeven van de tien moeilijkste landen om zaken te doen. Het maakt van de grootste Belgische maatschappij een begeerde partner in de wereldwijde knutselvlucht naar allianties. Eind april liet CEO Philippe Vander Putten al een ballonnetje op in De Standaard. Brussels Airlines zocht aansluiting bij één van de drie wereldwijde allianties: OneWorld, Skyteam of Star Alliance. Begin augustus werd dat bericht bevestigd, in een mededeling aan het personeel. Sterker nog: vandaag wordt gemeld dat Brussels Airlines met het hele trio aan tafel zit. Is Star Alliance wel een optie? Want één van de partners is Swiss, de opvolger van het in België verketterde SAirGroup.
De vakantiecarriers TUI Airlines Belgium – merknaam Jetairfly – en Thomas Cook Airlines woekeren nog feller met de werkdruk. Het ABVV hoort veel klachten over de vakantievliegers. Bij Jetairfly bedroeg het personeelverloop vorig boekjaar twee derde, bij Thomas Cook een kwart.
Sinds het faillissement van Sabena, en charterdochter Sobelair, wordt de vakantievliegmarkt in Zaventem door Duitsers gedomineerd. Zowel Jetairfly als Thomas Cook Airlines Belgium zijn twee dochters van een Duitse moeder. De eerste van TUI Groep, de tweede van het aan de Londense beurs genoteerde Thomas Cook plc. Met 52,35 % is Arcandoret – het voormalige KarstadtQuelle – daarvan referentieaandeelhouder.
Het duo dochters in Zaventem zijn jonge bedrijven. Thomas Cook Airlines Belgium haalde in het voorbije boekjaar een behoorlijke operationele marge. Die mooie lijn werd in het eerste halfjaar (november 2006 tot april 2007) doorgetrokken. Maar Jetairfly heeft door zijn fulminante klim – in drie jaar van nul naar 1,6 miljoen passagiers – nog last van groeipijnen. Moeder TUI Group keek vorig jaar bovendien aan tegen een nettoverlies van 847 miljoen euro.
Wolfgang Riepl
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier