Soms kan export niet zonder import. Het lijkt een paradox, maar voor Jos Claeys is het bittere realiteit. De CEO van Belgian Pork Group, een grote slachter en verwerker van varkensvlees, vindt nauwelijks nog koelcontainers voor de uitvoer naar Azië. De reden is simpel: veel containers staan werkloos te wachten in China. Door de lange corona-onderbreking van de Chinese export zijn er minder schepen in de vaart, zodat containers slechts mondjesmaat in Europa raken.
...

Soms kan export niet zonder import. Het lijkt een paradox, maar voor Jos Claeys is het bittere realiteit. De CEO van Belgian Pork Group, een grote slachter en verwerker van varkensvlees, vindt nauwelijks nog koelcontainers voor de uitvoer naar Azië. De reden is simpel: veel containers staan werkloos te wachten in China. Door de lange corona-onderbreking van de Chinese export zijn er minder schepen in de vaart, zodat containers slechts mondjesmaat in Europa raken. In de buurlanden loopt de verkoop van Belgian Pork Group nog goed, in Oost-Europa een stuk minder. De sluiting van de horeca en de cateringbedrijven in zowat heel Europa helpt ook niet. Daar komen de problemen met de koelcontainers bovenop. Claeys voelt het aan de prijzen. "Vroeger betaalde ik 2000 euro voor een container naar Azië, nu is 7000 euro geen uitzondering." Marc Beerlandt, de CEO van de grote Antwerpse rederij MSC Belgium, zoekt geen excuses. "Die hogere tarieven lijken plat opportunisme, maar in werkelijkheid speelt de wet van vraag en aanbod. Door de coronacrisis is de productie teruggelopen en dus daalt ook de vraag naar vervoer. Daarom zetten rederijen minder capaciteit in de vaart. Door de overcapaciteit was iedereen verslaafd geraakt aan goedkoop transport. Nu zitten we in een andere logica. Dat blijft het geval zolang het coronavirus wereldwijd markten afsluit." Ook voor de havens is het geen pretje. Goederen raken niet meer weg. "Onze autoterminals staan tjokvol", zegt Rik Goetinck, de CEO van de haven van Zeebrugge. "In Europa moesten autodealers in korte tijd sluiten, terwijl de autoschepen - die wekenlang onderweg zijn - bleven aankomen. Op onze terreinen staat een overtal van 100.000 auto's." Dat soort kopzorgen heeft Herbert Sercu niet. Hij is corporate traffic manager van het Waregemse TVH Parts, dat onderdelen van heftrucks, hoogtewerkers, tractoren en andere industriële en agrarische machines naar alle hoeken van de wereld stuurt. "Hier vertrekken 200.000 wisselstukken per dag, van moeren tot motoren", zegt Sercu. "Vertragingen op dringende leveringen in Europa blijven beperkt. Voor dringende overzeese leveringen is dat anders. Australische en Nieuw-Zeelandse klanten moeten enkele dagen langer wachten. Veel van onze zendingen gaan mee in de buik van passagiersvliegtuigen, maar die staan nu aan de grond. De schaarste aan vrachtcapaciteit leidt tot extreem hoge luchtvrachtprijzen. Dat is geen kwestie van misbruik. De transporteurs doen alles om de zendingen zo snel mogelijk bij onze klanten te krijgen. De concurrentie blijft daar spelen." Ook in het wegtransport speelt de concurrentie. "Als grote delen van de Europese economie platliggen, zijn er meer wielen beschikbaar dan nodig", zegt Lode Verkinderen, de directeur van de beroepsvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen. "Door de krappe winstmarges moeten onze transporteurs leven van een hoge beladingsgraad. De coronacrisis brengt dat model aan het wankelen. Als klap op de vuurpijl gaat op 1 juli de Vlaamse kilometerheffing voor zware voertuigen met 2 eurocent per kilometer omhoog, wat die kostenpost bij onze leden met 16 procent doet stijgen. Voor het grote publiek zijn de vertragingen en de papierwinkel aan de grenzen ons meest zichtbare probleem. In feite zijn ze het minste van onze zorgen." Goederen over de grenzen krijgen is één ding, mensen naar het buitenland sturen een ander. "Gelukkig zijn de Luxemburgse hotels weer open voor niet-zorgverleners", zegt Herman Verwimp, hr- en marketingverantwoordelijke bij de Limburgse bedrijfs- en kantoorbouwer Gijbels. "Onze arbeiders gingen maandag aan het werk op onze werf in het Groothertogdom Luxemburg. Voordien moesten onze projectleiders dagelijks heen en weer rijden vanuit Limburg, een rit van twee uur. Naar onze werf in Nederland gaan we niet meer. Het loopt er zwart van het volk, want de Nederlandse maatregelen zijn minder streng dan de Belgische. We wachten tot onze regels stroken met die in Nederland." De perimeter van Gijbels loopt tot in de buurlanden. Die van de West-Vlaamse producent van plaatbewerkingsmachines LVD omvat de hele wereld, met des te grotere kopzorgen voor personeelsdirecteur Gert Thienpont. "Onze machines zijn 5 tot 15 meter lang. Die start je niet zomaar op. Er moet een team ter plaatse komen, dat ook de bedieners van de machine opleidt. In Sicilië staat al dagenlang een machine voor de deur van een klant, omdat onze technici het land niet binnen mogen. We hebben wel teams in Italië, maar zij kunnen niet zomaar van de ene regio naar de andere reizen. Voor detacheringen naar Frankrijk heb je een attest nodig, dat al aan zijn vierde versie toe is. Elk land heeft zijn regels. In de jongste vijftig jaar is Europa nog nooit zo ver geweest." Krijgen exporteurs af te rekenen met meer wanbetalers door de coronacrisis? "Met betalingstermijnen tot 90 dagen is het nog wat vroeg voor een golf van wanbetalingen", zegt Nabil Jijakli, adjunct-CEO van het overheidsbedrijf Credendo, een verzekeraar van exportrisico's. "Maar de toestand kan snel veranderen. Het gevaar is dat commerciële exportverzekeraars hun kredietlimieten laten zakken. De overheid wil dat vermijden. Daarom zal Credendo een deel van de risico's van de commerciële spelers herverzekeren." "Ik zie het probleem niet", zegt een bankier. "Belgische bedrijven factureren voor de helft aan andere Belgische bedrijven. De andere helft van de facturen gaat voor het leeuwendeel naar de buurlanden. Facturen voor de riskantere verre export zijn peanuts in het geheel. En dan nog: een klant met een goed trackrecord krijgt van ons nog altijd exportfinanciering tegen attractieve tarieven." De moeilijkheden liggen elders, aldus de bankier. "Wij verstrekken exportfinanciering op basis van papieren transportdocumenten die nog altijd op de klassieke manier moeten worden verstuurd. Als de post sluit, blokkeert het systeem. Er wordt gewerkt aan de digitalisering, maar de weg is nog lang. Digitalisering lost ook niet alles op. Nieuwe klanten in de wereld zoek je niet via Skype, daarvoor moet je boer op. Vertrouwen is alles in de buitenlandse handel. Veel kmo's proberen nu snel geld te verdienen met mondmaskers, maar raken verstrikt in de netten van louche, onzichtbare leveranciers. Wie van de coronacrisis dollartekens in de ogen krijgt, zet ik met de voeten snel weer op de grond." Toch steken vier op de tien bedrijven juist nu een tandje bij, aldus een enquête bij 160 Limburgse exporteurs, uitgevoerd door de werkgeversvereniging VKW Limburg en de exportpromotor Flanders Investment & Trade (FIT). Een van die exporteurs is Ben Spaas, de CEO van Spaas Kaarsen in Hamont. "Het is het moment om onze klantenbinding te versterken, via nieuwsbrieven, promoacties of kleine attenties zoals kaarsen met een gepersonaliseerde boodschap. En we maken versneld werk van e-commerce, ook richting het buitenland. De aanval is de beste verdediging."