Wat zijn CNG en LNG en wat is het verschil tussen beide producten?

Andrea Gerini : De basis van beide is hetzelfde product: aardgas, maar gepresenteerd onder twee verschillende vormen. CNG staat voor 'Compressed Natural Gas', een puur gas dat onder druk wordt gebracht. Het wordt met een druk van ongeveer 200 bar in de tank van het voertuig geïnjecteerd. Wanneer je op CNG rijdt, daalt bij een wagen met euronorm 6 de uitstoot van CO2 met 11 procent en die van NOx met 90 procent. In vergelijking met een dieselwagen is rijden op CNG goed voor 77 procent minder fijn stof. Door aardgas te koelen tot -160°C verandert de samenstelling van gasvormig naar vloeibaar en bekom je LNG (Liquefied Natural Gas). Zijn volume is 600 maal kleiner dan aardgas, en is het daarom makkelijker te transporteren en biedt het een grotere actieradius.

Wat zijn de voordelen van die alternatieve brandstoffen voor de automobilist en voor onze planeet?

AG : De voordelen zijn talrijk, om te beginnen op financieel vlak. De totaalkost van een leasingwagen of privéwagen op CNG is voordeliger dan die van een benzine- of dieselwagen en even gunstig als die van een elektrische wagen, zelfs zonder fiscaal voordeel. De motoren zijn krachtig, bieden een grote actieradius en produceren minder lawaai dan een diesel. Last but not least mag je met een CNG-wagen binnen in de lage-emissiezones. Rijden op aardgas is bovendien goed voor het milieu, omdat een motor op CNG zo goed als geen schadelijke partikels uitstoot.

Andrea Gerini, Secretary General, NGVA Europe

Bovendien zullen CNG en LNG binnenkort nog 'groener' zijn ...

AG : Met de toevoeging van biomethaan, een energiebron op basis van organisch afval, evolueren CNG en LNG nog meer naar koolstofneutraliteit (meer info in onze blog). Biomethaan is een gas dat dezelfde fysisch-chemische eigenschappen heeft als aardgas. Nadat het ontstaat uit de vergisting van organische afvalstromen, wordt het opgezuiverd en geïnjecteerd in het aardgasnet. Dit bio-CNG is ondertussen al verkrijgbaar in sommige tankstations (bekijk hier de reportage van Kanaal Z). In Europa bevat het aardgas dat door het wegverkeer wordt verbruikt ongeveer 20 procent biomethaan. Met dit groengas kan de CO2-uitstoot met 80 tot 100 procent worden teruggedrongen.

Richten die alternatieve brandstoffen zich meer op particulieren, zelfstandigen of fleetklanten?

Didier Hendrickx : CNG is een oplossing die geschikt is voor elke mobiliteit: voor particuliere voertuigen, bestelwagens, zware bedrijfsvoertuigen (vrachtwagens, bussen, shuttles, ...). LNG richt zich op het langeafstandstransport en de scheepvaart. In die sectoren is LNG niet langer een alternatieve brandstof, het is er de tweede keuze geworden, na de diesel (bekijk hier de reportage van Kanaal Z).

CNG biedt zo veel voordelen maar is toch niet echt doorgebroken in ons land de voorbije jaren. Hoe verklaart u dat en is het anders elders in Europa?

AG : Ja, in Italië bijvoorbeeld, is het succes van aardgas groot. Men heeft er sterk de nadruk gelegd op de economische en ecologische aspecten. De gemeenten hebben aardgas naar voren geschoven als brandstof voor het openbaar vervoer. De Oost-Europese landen zijn, omdat ze geografisch gezien ver verwijderd zijn van de grote havens, minder op LNG gericht. Bij ons heeft de zero-emissievisie het debat vervalst, terwijl dieselgate de verbrandingsmotor in de beklaagdenbank heeft geduwd. En als je de wetgeving rond emissie enkel rond de CO2-uitstoot van voertuigen bouwt dan dwing je de constructeurs om technologische keuzes te maken. Die hebben inmiddels zo veel in de ontwikkeling van elektrische wagens geïnvesteerd dat ze de klok niet meer terug kunnen draaien. De instanties zijn zeer weigerachtig geworden tegenover fossiele brandstoffen en aardgas wordt al te vaak over dezelfde kam geschoren. Maar het is absoluut niet goed dat men alles op één enkele technologie inzet voor een welbepaald segment van de economie.

Didier Hendrickx, Public Affairs Manager Gas.be

DH : In Europa worden de CO2-emissies enkel gemeten op basis van de uitlaatgassen. Maar het is absurd dat die meting zo 'lokaal' gebeurt voor een gas dat wereldwijd verspreid is over de hele planeet. In feite moet je rekening houden met de volledige levenscyclus van een voertuig, productie inbegrepen. In dat geval is een wagen op bio-CNG even 'groen' als een elektrische wagen, waar de productie en recyclage van de batterijen nooit in rekening worden gebracht. Een herziening van de Europese wetgeving rond de berekening van de CO2-uitstoot staat op het programma in 2021. Dat wordt een belangrijk moment voor de toekomst van de mobiliteit met aardgas.

Maar ons land nam toch ook een aantal positieve initiatieven?

DH : Zeker. In België is er een groeiende interesse voor bussen op aardgas, met name voor de schoolbussen (bekijk hier de reportage van Kanaal Z). Meer dan 100 gemeenten hebben CNG-voertuigen gekocht of overgenomen. En in Brussel en Antwerpen rijden er meer dan 200 deelvoertuigen op CNG. In een regio waar er geen aardgasleiding of CNG-tankstation is, kan een openbaar bevoorradingspunt geïnstalleerd worden in de buurt van een biomethaan productiefaciliteit. Dat draagt ook bij tot de ontwikkeling van de lokale economie. Een aantal projecten ligt op dit moment op tafel in Wallonië.

Wat verwacht u op middellange en lange termijn voor CNG en LNG in België?

DH : Op het vlak van LNG zijn we zeer optimistisch. We verwachten een sterke stijging van het aantal tankstations en het aantal vrachtwagens op LNG. Daarnaast zien we ook toenemende interesse vanuit de scheepvaart. Voor CNG zien de perspectieven er ook goed uit. Maar veel hangt af van de inspanningen die de constructeurs de komende jaren zullen leveren rond CNG-voertuigen. Het netwerk is uitgerold en wordt verder ontwikkeld en de wagens zijn betaalbaar. Het is dus een alternatief dat meteen voorhanden is.

Een voordelige brandstof

In vergelijking met een diesel- of benzinewagen kost de aankoop van een CNG-voertuig ongeveer 1.000 euro meer. Maar die meerkost is snel terugverdiend omdat de kostprijs per kilometer gemiddeld 40 procent lager ligt in vergelijking met diesel en 60 procent in vergelijking met benzine.

Een netwerk in ontwikkeling

Europa telt zo'n 4.000 CNG-tankstations (waaronder 150 in België vandaag), terwijl er slechts tien waren in 2015, waarvan 20 procent bio-CNG levert. Op vijf jaar is het aantal LNG-stations gestegen van 50 naar 350 (18 in België). Naar schatting rijden er 1,5 miljoen voertuigen op CNG in Europa. België telt 4.000 inschrijvingen per jaar.

Meer informatie over rijden op CNG vindt u hier.

Andrea Gerini : De basis van beide is hetzelfde product: aardgas, maar gepresenteerd onder twee verschillende vormen. CNG staat voor 'Compressed Natural Gas', een puur gas dat onder druk wordt gebracht. Het wordt met een druk van ongeveer 200 bar in de tank van het voertuig geïnjecteerd. Wanneer je op CNG rijdt, daalt bij een wagen met euronorm 6 de uitstoot van CO2 met 11 procent en die van NOx met 90 procent. In vergelijking met een dieselwagen is rijden op CNG goed voor 77 procent minder fijn stof. Door aardgas te koelen tot -160°C verandert de samenstelling van gasvormig naar vloeibaar en bekom je LNG (Liquefied Natural Gas). Zijn volume is 600 maal kleiner dan aardgas, en is het daarom makkelijker te transporteren en biedt het een grotere actieradius. AG : De voordelen zijn talrijk, om te beginnen op financieel vlak. De totaalkost van een leasingwagen of privéwagen op CNG is voordeliger dan die van een benzine- of dieselwagen en even gunstig als die van een elektrische wagen, zelfs zonder fiscaal voordeel. De motoren zijn krachtig, bieden een grote actieradius en produceren minder lawaai dan een diesel. Last but not least mag je met een CNG-wagen binnen in de lage-emissiezones. Rijden op aardgas is bovendien goed voor het milieu, omdat een motor op CNG zo goed als geen schadelijke partikels uitstoot. AG : Met de toevoeging van biomethaan, een energiebron op basis van organisch afval, evolueren CNG en LNG nog meer naar koolstofneutraliteit (meer info in onze blog). Biomethaan is een gas dat dezelfde fysisch-chemische eigenschappen heeft als aardgas. Nadat het ontstaat uit de vergisting van organische afvalstromen, wordt het opgezuiverd en geïnjecteerd in het aardgasnet. Dit bio-CNG is ondertussen al verkrijgbaar in sommige tankstations (bekijk hier de reportage van Kanaal Z). In Europa bevat het aardgas dat door het wegverkeer wordt verbruikt ongeveer 20 procent biomethaan. Met dit groengas kan de CO2-uitstoot met 80 tot 100 procent worden teruggedrongen. Didier Hendrickx : CNG is een oplossing die geschikt is voor elke mobiliteit: voor particuliere voertuigen, bestelwagens, zware bedrijfsvoertuigen (vrachtwagens, bussen, shuttles, ...). LNG richt zich op het langeafstandstransport en de scheepvaart. In die sectoren is LNG niet langer een alternatieve brandstof, het is er de tweede keuze geworden, na de diesel (bekijk hier de reportage van Kanaal Z). AG : Ja, in Italië bijvoorbeeld, is het succes van aardgas groot. Men heeft er sterk de nadruk gelegd op de economische en ecologische aspecten. De gemeenten hebben aardgas naar voren geschoven als brandstof voor het openbaar vervoer. De Oost-Europese landen zijn, omdat ze geografisch gezien ver verwijderd zijn van de grote havens, minder op LNG gericht. Bij ons heeft de zero-emissievisie het debat vervalst, terwijl dieselgate de verbrandingsmotor in de beklaagdenbank heeft geduwd. En als je de wetgeving rond emissie enkel rond de CO2-uitstoot van voertuigen bouwt dan dwing je de constructeurs om technologische keuzes te maken. Die hebben inmiddels zo veel in de ontwikkeling van elektrische wagens geïnvesteerd dat ze de klok niet meer terug kunnen draaien. De instanties zijn zeer weigerachtig geworden tegenover fossiele brandstoffen en aardgas wordt al te vaak over dezelfde kam geschoren. Maar het is absoluut niet goed dat men alles op één enkele technologie inzet voor een welbepaald segment van de economie.DH : In Europa worden de CO2-emissies enkel gemeten op basis van de uitlaatgassen. Maar het is absurd dat die meting zo 'lokaal' gebeurt voor een gas dat wereldwijd verspreid is over de hele planeet. In feite moet je rekening houden met de volledige levenscyclus van een voertuig, productie inbegrepen. In dat geval is een wagen op bio-CNG even 'groen' als een elektrische wagen, waar de productie en recyclage van de batterijen nooit in rekening worden gebracht. Een herziening van de Europese wetgeving rond de berekening van de CO2-uitstoot staat op het programma in 2021. Dat wordt een belangrijk moment voor de toekomst van de mobiliteit met aardgas. DH : Zeker. In België is er een groeiende interesse voor bussen op aardgas, met name voor de schoolbussen (bekijk hier de reportage van Kanaal Z). Meer dan 100 gemeenten hebben CNG-voertuigen gekocht of overgenomen. En in Brussel en Antwerpen rijden er meer dan 200 deelvoertuigen op CNG. In een regio waar er geen aardgasleiding of CNG-tankstation is, kan een openbaar bevoorradingspunt geïnstalleerd worden in de buurt van een biomethaan productiefaciliteit. Dat draagt ook bij tot de ontwikkeling van de lokale economie. Een aantal projecten ligt op dit moment op tafel in Wallonië.DH : Op het vlak van LNG zijn we zeer optimistisch. We verwachten een sterke stijging van het aantal tankstations en het aantal vrachtwagens op LNG. Daarnaast zien we ook toenemende interesse vanuit de scheepvaart. Voor CNG zien de perspectieven er ook goed uit. Maar veel hangt af van de inspanningen die de constructeurs de komende jaren zullen leveren rond CNG-voertuigen. Het netwerk is uitgerold en wordt verder ontwikkeld en de wagens zijn betaalbaar. Het is dus een alternatief dat meteen voorhanden is. Meer informatie over rijden op CNG vindt u hier.