Eerst het goede nieuws. De vereniging van de internationale burgerluchtvaart IATA verwacht in 2021 een groei van het passagiersverkeer met liefst 50 procent. Het slechte nieuws is dat het aantal passagiers daarmee nog altijd maar de helft bedraagt van het aantal voor de pandemie.
...

Eerst het goede nieuws. De vereniging van de internationale burgerluchtvaart IATA verwacht in 2021 een groei van het passagiersverkeer met liefst 50 procent. Het slechte nieuws is dat het aantal passagiers daarmee nog altijd maar de helft bedraagt van het aantal voor de pandemie. 2020 was een horrorjaar voor de luchtvaart. Vanaf februari kwam de sector wereldwijd grotendeels tot stilstand. IATA registreerde in de burgerluchtvaart een daling met twee derde. Zijn leden leden 118 miljard dollar nettoverlies. De luchtvaartmaatschappijen in Europa namen daarvan 27 miljard dollar voor hun rekening. Dat was een recordverlies. Zonder staatssteun waren de meeste IATA-leden over de kop gegaan. De vrachtluchtvaart presteerde relatief beter. Daar was er een verlies van 11 procent wereldwijd, en 16 procent in Europa. Dat komt omdat de vraag naar goederen sinds mei herstelde. Maar omdat de passagierstoestellen aan de grond stonden, was er te weinig vrachtcapaciteit. Door dat tekort aan vliegtuigen stegen de prijzen voor luchtvracht met gemiddeld een derde. Daardoor beleefde de vrachtafdeling van Lufthansa Groep, de moeder van Brussels Airlines, een topjaar. De opbrengst per kilometer vracht nam met de helft toe, goed voor een winstmarge van een kwart op de omzet. Maar geconsolideerd leed de groep wel ruim 6,7 miljard euro verlies. IATA verwacht dat ook 2021 een jaar met miljardenverliezen wordt. IATA verwacht 39 miljard dollar nettoverlies bij zijn leden. Pas vanaf 2024 zou de luchtvaart weer het niveau halen van voor de pandemie. Dat is dan nog in het optimistische scenario: met een passagiersgroei met de helft. IATA gaat ervan uit dat het herstel vanaf de zomer op gang komt en daarna versnelt. De tweede jaarhelft zou een keerpunt moeten zijn, als de vaccinatieprogramma's eindelijk op snelheid komen en als virusmutaties niet te veel roet in het eten gooien. Is dat laatste wel het geval, dan zal de burgerluchtvaart slechts met 13 procent groeien. "Deze zomer wordt heel belangrijk voor ons", meldde Peter Gerber, de nieuwe CEO van Brussels Airlines, vorige week tijdens de voorstelling van de bar slechte jaarresultaten. "Mensen willen en moeten vaak ook vliegen. We verwachten dat de vakantievluchten sneller zullen toenemen dan de zakenreizen." Ook IATA gaat uit van dat scenario. In een eerste fase zullen in Europa de vluchten op de korte en de middellange afstanden aantrekken, vooral vakantievluchten. Daarvoor zijn de vaccinaties en de reisversoepelingen cruciaal. Het herstel van zakenreizen, zeker op de lange afstanden, zal veel langer aanslepen. Dat heeft Lufthansa Groep begrepen. De onderneming onderschrijft grotendeels de prognoses van IATA. "Het zal nog jaren duren voor de luchtvaart weer het niveau van vóór de pandemie haalt", waarschuwt CEO Carsten Spohr in het jongste jaarverslag. "We zullen 2020 nooit vergeten. Corona heeft de luchtvaart op een nooit eerder geziene manier geraakt." In 2021 zou het bedrijf weer verlies lijden. Pas als Lufthansa de helft van zijn vliegcapaciteit kan inzetten, verbrandt het geen cash meer. De Duitse eigenaar van Brussels Airlines rekent erop dat het dit jaar 40 tot 50 procent van de capaciteit kan inzetten. Vooral vanaf de zomer zou de boel weer moeten draaien. Intussen krimpt Lufthansa in. Vorig jaar verdwenen meer dan 28.000 banen. Er zijn nu iets meer dan 110.000 werknemers. De vloot telt 150 vliegtuigen minder. Eind vorig jaar waren het er nog 757. De grootste luchtvaartmaatschappij van Europa houdt er ernstig rekening mee dat de coronapandemie het reisgedrag blijvend veranderd heeft. Zo zou digitaal vergaderen een deel van de zakenreizen vervangen. Lufthansa werkt ook aan zijn duurzaamheidsdoelstellingen. Tegen 2030 moet de CO2-uitstoot met de helft dalen, in vergelijking met 2019. Voor de korte afstanden werkt de luchtvaartgroep intensiever samen met spoor- en busmaatschappijen. De vloot verjongt: de vliegtuigen zijn nu gemiddeld 12,5 jaar jong. De passagiers kunnen ook de ecologische voetafdruk van hun vliegreis afkopen met het programma Lufthansa Group Plattform Compensaid. De verkleining vertaalt zich ook in minder investeringen. Initieel zou de groep vorig jaar 3 miljard euro investeren. Het werd 1,273 miljard. Voor dit jaar is in een gelijkaardig bedrag voorzien. Lufthansa kon vorig jaar enkel overeind blijven dankzij 9 miljard euro staatssteun. Duitsland leverde het gros van dat bedrag. De Belgische overheid stak 290 miljoen euro in dochter Brussels Airlines. Uit het jongste jaarverslag blijkt dat die cijfers nuance verdienen. Het gaat om een totaalbedrag, dat Lufthansa eventueel kan opnemen, vooral in de vorm van leningen met staatswaarborg. Eind vorig jaar had Lufthansa 3,3 miljard euro van de 9 miljard effectief aangewend. De hemel is intussen danig opgeklaard. Lufthansa benadrukt dat het "zo snel mogelijk zijn schulden wil herfinancieren, zodat het de staatssteun kan terugbetalen". Het Belgische bedrag van 290 miljoen euro bestaat bijvoorbeeld voor 3 miljoen euro uit eigen vermogen. Dat geld pompte de overheid in SN Airholding, de holding boven de werkmaatschappij Brussels Airlines. Daarnaast is 190 miljoen van de 290 miljoen euro al effectief opgenomen. Vorig jaar betaalde Lufthansa 8 miljoen euro rente op de lening. Lufthansa wil vooral de Duitse overheidsleningen zo snel mogelijk terugbetalen. Sinds de tweede helft van vorig jaar heeft het op de private kapitaalmarkten weer 3,6 miljard euro opgehaald tegen relatief lage rentevoeten. Daarmee betaalde het al een lening van 1 miljard euro terug aan de Duitse overheid. Daardoor heeft de groep in Duitsland nog 1 miljard euro openstaan. De rest zit in België, Oostenrijk en Zwitserland. Waarom wil Lufthansa zo snel af van die staatsleningen? Na enkele jaren loopt de rente steil op. In 2027 zou ze 9 procent bedragen. Die hoge rente was een eis van de Europese Commissie. Zij vindt staatssteun een vorm van concurrentieverstoring. Wie geld leent, moet daar een fiks bedrag voor betalen. Bovendien mag Lufthansa geen dividenden meer uitkeren, zolang de overheidssteun niet is terugbetaald. Dat is geen goede zaak voor de beleggers van de beursgenoteerde onderneming. En het management krijgt geen bonussen zolang de overheidssteun geldt.