Voor de grote buitenwereld was Joachim Coens (36) twee jaar geleden vooral bekend als zoon van wijlen minister van Onderwijs Daniel Coens en de coming man van de toenmalige CVP. Maar de cultuurschepen van Damme was ook mede-indiener van het havendecreet, dat de lat gelijk wilde leggen voor de vier Vlaamse havens.
...

Voor de grote buitenwereld was Joachim Coens (36) twee jaar geleden vooral bekend als zoon van wijlen minister van Onderwijs Daniel Coens en de coming man van de toenmalige CVP. Maar de cultuurschepen van Damme was ook mede-indiener van het havendecreet, dat de lat gelijk wilde leggen voor de vier Vlaamse havens. "Tussen het decreet schrijven en de eigenlijke uitvoering liggen nogal wat verschillen, bijvoorbeeld op het vlak van de financiering," klinkt het teleurgesteld. "In plaats van objectivering en transparantie van haveninvesteringen zijn we gekomen tot percentages op basis van criteria zoals toegevoegde waarde en industriële activiteit. Zeebrugge krijgt 8 %, Gent 25 %. Dat staat haaks op de visie dat er geld moest gaan naar de strategisch belangrijkste projecten."Coens is burgerlijk ingenieur ( KU Leuven) en ging daarna voor het bouwbedrijf Besix aan de slag in de Arabische Emiraten en Oost-Europa. Tijdens de Eerste Golfoorlog begeleidde hij de bouw van een kleine vissershaven in Abu Dhabi. "Nee, een oorlogsheld ben ik niet," lacht hij. "Abu Dhabi ligt ongeveer even ver van Koeweit als België van Joegoslavië. Maar we sliepen wel met een gasmasker naast ons bed." In die periode overleed zijn vader, waarna Coens junior besloot in diens voetsporen te treden. Tussen 1995 en 2000 was hij schepen van Financiën in zijn woonplaats Damme, dat hij promootte als 'boekendorp'. Ook nu nog ligt het cultuurfestival Beaufort 2003, dat deze zomer aan de Vlaamse kust loopt, hem na aan het hart. Bij de gemeenteraadsverkiezingen van 2000 werd hij als lijsttrekker gepasseerd voor het burgemeesterschap door de nummer twee, Dirk Bisschop. Ook minister is hij tot nu toe telkens net niet geworden. In 1994 werd hij nog te jong geacht, in 1999 staken de dioxinekippen er een stokje voor. Op weg naar de plaats van afspraak passeren we de nagenoeg lege Flanders Container Terminal, een doorn in het oog van Coens. De eigenaar, de Antwerpse groep Katoen Natie van Fernand Huts, wilde er rorotrafieken van Cobelfret behandelen. MBZ weigerde dat omdat het er containers gelost en geladen wil zien. Met als extra piment dat MBZ participeert in Sea-Ro, dat nu de afhandeling verzorgt voor Cobelfret. Het is een doorn in het oog van de MBZ-topman. "Dit is een dossier uit het verleden, maar het is niet goed voor onze relaties met Cobelfret en niet goed voor de havenontwikkeling. Vorig jaar hebben we 12 % meer containers behandeld, OCHZ zelfs één vijfde meer. Maar iedereen ziet een lege terminal, en denkt dat Zeebrugge nog altijd ruimte te veel heeft." JOACHIM COENS (MBZ). "Ik weet niet of ze daar eeuwig gelukkig zullen blijven. De Nederlandse vakbonden hebben onlangs bedongen dat de Nederlandse CAO algemeen toepasbaar is, en dus voortaan ook geldt voor Vlissingen en Terneuzen. "In 2002 zijn we 2,7 % gegroeid, in wat economisch toch niet een fantastisch jaar was. Onze prognose voor 2003 is dat we het verlies recupereren, en opnieuw uitkomen in de buurt van de 1,38 miljoen wagens die we in 2002 behandelden. Ter vergelijking: in 1992 haalden we amper 200.000 nieuwe wagens. De fabriek van Toyota in Valenciennes komt op toerental, Mitsubishi vestigt zich hier en we hebben nog een aantal dossiers in de pijplijn. Bovendien behouden we de Ford-trafieken naar het Iberisch schiereiland, Ierland en de Verenigde Staten. Alleen de diensten naar het Verenigd Koninkrijk worden geconcentreerd in Vlissingen, waardoor ook Rotterdam 100.000 wagens verliest. "Maar het vertrek is wel een signaal: er is in Zeeuws-Vlaanderen een platform en dat wordt uitgespeeld wanneer er over de voorwaarden wordt onderhandeld. We moeten opletten dat ons draagvlak niet in gevaar komt. Tussen 1990 en 2000 zijn er geen grote investeringen gebeurd in Zeebrugge, terwijl onze trafieken van 10 naar 35 miljoen ton zijn gestegen. Die groei vlakt nu af, wat eigenlijk logisch is. Wie wil dat we blijven groeien, moet beseffen dat we daarin zullen moeten investeren."COENS. "Het maatschappelijke en politieke draagvlak van onze havens - en bij uitbreiding van infrastructuur en logistiek in Vlaanderen - is een van mijn grootste bekommernissen. Hoe zorgen we ervoor dat goederenstromen via Vlaanderen komen? Neem de anti-Amerikaanse oproepen naar aanleiding van de legertransporten: sommigen zien niet meer in welke economische investeringen de Verenigde Staten kunnen betekenen. Men boycot Coca-Cola, maar het is wel bij een lokale bottelarij dat de jobs worden bedreigd. Door die uitspraken worden investeringen uitgesteld, waardoor het momentum kan voorbijgaan. Of als er een min of meer gelijkwaardige concurrent is, spelen we die kwijt. "Havens hebben een overslagfunctie, creëren werkgelegenheid en toegevoegde waarde, verbinden ons met een netwerk, en dat is belangrijk voor een distributieland. Iedereen zegt dat onze ligging een troef is, maar dat is relatief. Elke haven ligt in mindere of meerdere mate centraal. Kijk naar de automobielindustrie. Met onze PDI-centra ( nvdr - pre-delivery inspection, centra waar kleine schade wordt hersteld vóór aflevering) creëren we daar toegevoegde waarde. Havens zijn daardoor een bindmiddel om de productiecentra hier te houden." COENS. "Dat zijn helaas mooie woorden gebleven. De oproep was nochtans terecht. We moeten aantonen dat een aantal zaken nuttig is door complementariteit na te streven. De privé-sector in de havens van Zeebrugge en Oostende is nu al met elkaar verweven: PSA, Katoen Natie , Cobelfret, Sea-Invest en andere zitten nu al in beide havens. Zeebrugge moet geen containers weghalen uit Antwerpen; de Vlaamse mainport voor containers is Antwerpen. Maar door zijn ligging aan de kust, met tijdwinst en toegankelijkheid als troeven, heeft Zeebrugge een complementaire rol te spelen, bijvoorbeeld in transshipment ( nvdr - overslag van zeeschip op zeeschip) voor de bediening van de Britse markt." "Wij hebben geen industrieel weefsel rond onze haven, zoals Gent met Sidmar en Antwerpen met zijn petrochemie. Wij zijn puur gericht op onze overslagfunctie. Daarom willen we geen industrie aantrekken maar bijvoorbeeld wel een distributiezone ontwikkelen in de achterhaven. Op 28 april opende fruitsappenproducent Tropicana daar zijn uitgebreide vestiging, waar plaats komt voor 300 mensen, in plaats van 100 voordien. Ook bandenmaker Bridgestone/Firestone zit daar en breidde vorig jaar uit. De papier- en pulptrafieken van Stora komen op dreef. Dat is de richting waarin we verder moeten." COENS. "Ik moet vaststellen dat wij meer met een uitgestoken handen staan dan omgekeerd. Een eengemaakt Vlaams havenschap is iets dat in de geesten noch in de praktijk makkelijk is. Maar het is nog iets anders dan twee of drie havenbesturen die structurele samenwerkingen aangaan, zoals Rotterdam doet met Vlissingen en Terneuzen. Waarom zouden wij voor het roroverkeer op het Verenigd Koninkrijk niet iets soortgelijks kunnen doen met Oostende? "Ik weet dat Zeebrugge voor een stuk bevoordeeld is omdat wij een NV zijn, waar maximaal een derde van de bestuurders uit politieke mandatarissen van de stad Brugge bestaat. Antwerpen, Gent en Oostende zijn gemeentelijke havenbedrijven, en de wet- Erdman verbiedt hen om minderheidsparticipaties te nemen. "Op termijn zouden ook de andere havenbedrijven NV's moeten worden, juist om hen toe te laten hun maatschappelijke rol beter te spelen. In Rotterdam maakt men ook een NV van het Havenbedrijf, en die gaat investeren in Vlissingen, in de voortuin van Antwerpen. Ik wil de Antwerpenaren niet tegenhouden om bij ons hetzelfde te doen."COENS. "Over die zaak kan ik inhoudelijk niets zeggen. Wij hopen dat in mei de pleidooien kunnen worden gehouden. Maar een nieuwe haven moet een aantal zaken doen die in een gevestigde haven door de privé-sector worden gedaan. De uitbouw van een haven is niet de taak van de privé-sector, al hebben we wel de goederenbehandeling mee op gang gebracht. "De participaties in Sea-Ro en CTO zitten niet meer in die sfeer, maar meer in die van de verankering. Beslissingsmatig ben je niets met bijvoorbeeld de 10 % die we aanhouden in CTO, maar een aanwezigheid op zich kan nuttig zijn. Trouwens, CTO draait. Wil dat zeggen dat je daarom meteen je belang moet verkopen? "We willen meer 'natte' afwikkeling van onze trafieken: nu is de binnenvaart goed voor amper 4 % van de aan- en afvoer ( nvdr - in Antwerpen ongeveer 54 %). Daarom participeren we via Portinvest (zie grafiek: De structuur van MBZ) in twee speciale kruiplijncoasters van 354 TEU (twintigvoetcontainers), die zowel kustvaart kunnen doen als de Rijn kunnen bevaren. De interesse groeit: we hebben shuttles naar Gent voor het vervoer van papierpulp; Cobelfret laat lichters maken die vanuit Ford Genk over zee naar Zeebrugge kunnen komen. "Ook onze huidige vloot ( nvdr - twee 250-TEU kustvaarders en twee 90 TEU-binnenschepen) doet het goed. Vorig jaar vervoerden we daar 65.000 TEU mee, voor dit jaar mikken we op 100.000 twintigvoetcontainers. Financieel draaien die break-even, dus op termijn gaan we daar partners voor zoeken." COENS. "Dat zou een heel gevaarlijke redenering zijn. Het is niet omdat de politiek niet beslist, dat de noodzaak verdwijnt. Want dan kan je de luchthaven van Oostende en Deurne wel sluiten, en was men misschien nooit begonnen met de bouw van het Deurganckdok. Destijds besliste de regering om Zeebrugge uit te bouwen, maar de haven zelf werd niet volledig afgewerkt én niet verbonden met het hinterland. De binnenwaterverbinding is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. "Maar je moet ook pragmatisch zijn. Gesteld dat er een maatschappelijke consensus over zou bestaan, dan nog duurt het jaren voor het kanaal operationeel is. Intussen ondersteunen wij elk alternatief, zelfs al weten we dat het in vergelijking met een kanaalverbinding zowel ecologisch als operationeel suboptimale oplossingen zijn. "Ik zou het niet onlogisch vinden dat we daarvoor subsidies krijgen. Ten eerste omdat de Vlaamse overheid de short sea wil ondersteunen, en ten tweede omdat deze meerkost voortvloeit uit het feit dat de regering niet heeft geïnvesteerd. Nu kunnen we via de Brugse Ringvaart containerschepen van 60 TEU verwerken, maar qua rendement en capaciteitsbehoefte is dat niet vergelijkbaar met een binnenschip van 250 TEU." COENS. "Door die tunnel wordt Zeebrugge niet verplaatst naar de periferie. Vlissingen verbetert één van zijn zwaktes, maar op een traject naar Italië levert die tunnel misschien een kwartier tijdwinst op. Ons antwoord moet zijn dat we ook onze verbindingen verbeteren, naar de E40 en de N49, zoals trouwens al beslist in het Ruimtelijk Structuurplan van 1997. Iedereen is daarbij gebaat - het toerisme, de lokale bevolking - maar wij blijven het onszelf moeilijk maken waar het niet nodig is." Luc Huysmans"Tussen 1990 en 2000 zijn er geen grote investeringen gebeurd in Zeebrugge. Onze groei vlakt nu af. Wie wil dat we blijven groeien, moet beseffen dat we daarin zullen moeten investeren."