Nederland en Vlaanderen bereikten verleden maand na jaren getreuzel een akkoord over de inrichting van een nieuwe, grotere zeesluis aan het kanaal Gent-Terneuzen. In 2020 moet de nieuwe infrastructuur klaar zijn. Gent reageert opgelucht.
...

Nederland en Vlaanderen bereikten verleden maand na jaren getreuzel een akkoord over de inrichting van een nieuwe, grotere zeesluis aan het kanaal Gent-Terneuzen. In 2020 moet de nieuwe infrastructuur klaar zijn. Gent reageert opgelucht. Ook de collega's in Terneuzen zijn tevreden. "De sluis had er eigenlijk al moeten liggen, maar de beslissing bleef uit door een gebrek aan interne consensus in Vlaanderen en in Nederland. Alleen deze infrastructuur kan de stijgende capaciteit efficiënt opvangen", zegt Hans van der Hart, topman van Zeeland Seaports, dat de havens Vlissingen en Terneuzen bestuurt. Tot 2009 gebeurde een deel van de ontwikkelingen van Zeeland Seaports nog onder een koepel waarin Rotterdam voor de helft aan de touwtjes trok. De structuur was bedoeld om Nederlandse havens te promoten via het sterke commerciële netwerk van Rotterdam. "Het was moeilijk om ons als evenwaardige partner van Rotterdam te profileren", getuigt van der Hart. "De link met Rotterdam bracht ons geen ton extra trafiek op. Onze wegen gingen uiteen. Samen met Groningen en Amsterdam treden we nu naar buiten als Holland Ports." Voor Vlaanderen was de band tussen Zeeland en Rotterdam de reden van Zeeuwse dubbelzinnigheid in belangrijke dossiers, zoals de nieuwe sluis of de IJzeren Rijn. Van der Hart schaart zich vandaag vierkant achter deze rechtstreekse spoorverbinding met Noordrijn-Westfalen. "Antwerpen ligt tussen Zeeland en Duitsland, dus is de IJzeren Rijn ook voor ons van strategisch belang. Vandaag vervoeren wij onze gevaarlijke producten richting Duitsland nodeloos lang over Nederlands grondgebied. Wij wensen dus een snelle verbinding met de IJzeren Rijn over België." Een heikel punt tussen Nederland en Vlaanderen dreigt de vierde verdieping van de Westerschelde te worden. De Antwerpse haventopman Eddy Bruyninckx opperde enkele weken geleden het idee om na de derde verdieping de stroom nog verder uit te baggeren. Hij suggereerde dat Zeeland Seaports dat idee niet ongenegen was. Dat schiet bij van der Hart in het verkeerde keelgat. "Een vierde verdieping krijgen we politiek nooit voor elkaar in Nederland." Hij pleit wel voor soepele regels over de kielspeling, de ruimte tussen de onderkant van een schip en de bodem. Indien die speling minder mag, kunnen schepen iets dichter bij de bodem varen en langer profiteren van het hoogtij op de Schelde. En dus ook sneller in Antwerpen aanmeren. "In dat dossier hebben we een gemeenschappelijk belang. Er is meer wat beide havens verbindt. Zeeland Seaports wil aan de monding van de Westerschelde nog enkele hobbels wegwerken, zodat de diepgang wordt vergroot en Vlissingen bereikbaar wordt voor schepen met 17,5 meter diepgang." Met de onlangs besliste verdieping kan Antwerpen de grootste containerschepen van het ogenblik ontvangen. Maar scheepswerven krijgen al orders voor megavessels. Deze schepen, die langer zijn dan de Eiffeltoren hoog is, kunnen 20.000 containers vervoeren. Dat is meer dan het dubbele van de meeste schepen vandaag. Die zeemonsters kunnen onmogelijk Antwerpen bereiken zonder een vierde verdieping. "Het ziet ernaar uit dat Antwerpen het lastig krijgt om die superboten - ook gezien hun lengte trouwens - op te vangen. Die schaalvergroting kan de groei beperken. Dat leidt er automatisch toe dat onze zeehaven met de nog te ontwikkelen containerterminal WCT een aantrekkelijk initiatief vormt. We praten met alle rederijen ter wereld om bij ons te investeren", zegt van der Hart. De concurrentie in de containerniche is nog toekomstmuziek. Maar in andere trafieken delen de Zeeuwen nu al harde klappen uit aan Vlaamse havens. Zo trok Ford in 2003 het gros van zijn zeetransport weg van Zeebrugge naar een autoterminal van de Antwerpse rederij Cobelfret in Vlissingen. De voorbije jaren verschoof zo'n 4 miljoen ton papierpulp van het Antwerpse Westerlund (nu Euroports) naar de Vlissingse stouwer Verbrugge. Deme Building Materials behandelt er sinds 2002 dan weer grindproducten, 100 kilometer van de Antwerpse hoofdzetel aan de Schelde. "De ligging aan de zee was cruciaal om naar Vlissingen te trekken", argumenteert Dirk Poppe, bestuurder van DBM. "Onze baggerschepen renderen niet in de binnenwateren, dus willen we zo veel mogelijk op zee doen varen. Dat er in Vlissingen meer dan 5 hectare land beschikbaar was tegen een correcte prijs, was een argument te meer om er ons te vestigen. Het havenbestuur geeft letterlijk en figuurlijk ruimte om te ondernemen. Ook logistiek klopt alles perfect, want via Gent-Terneuzen krijgen we de producten naar onze klanten. Vlissingen en Terneuzen weten zich op een typisch correct-Hollandse manier te positioneren." "Zeeland is een gewiekste speler", weet ook Fernand Huts, wiens Katoen Natie in Terneuzen voor het chemiebedrijf Dow werkt. "Acht jaar geleden behandelde Vlissingen geen kilo papierpulp. Vandaag hebben ze alles van Antwerpen ingepikt. Ik voorspel nu al dat Zeeland er ook in slaagt om metaaltrafieken af te snoepen. De haven weet een aantal zwakheden van Antwerpen perfect uit te buiten." Naast de stouwerijen Cobelfret en Katoen Natie, vond ook de combinatie Sea Invest/Zuidnatie zijn weg naar Vlissingen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om er containers te behandelen, maar de focus werd verlegd naar projectlading en stukgoed. Niet toevallig zijn dit zeer arbeidsintensieve niches. "Een van de troeven van Zeeland is het arbeidsstatuut", zegt een topmedewerker van de combinatie. "Omdat de dokwerkers er niet gebonden zijn aan de rigide en dure cao's, zoals de wet-Major bij ons, kunnen we er een derde goedkoper werken." "Maar schrijf asjeblief niet dat de lage arbeidskosten de reden zijn dat we in Zeeland actief zijn", zegt een collega. "Want in dat geval breekt in mijn Antwerpse vestiging een staking uit." "Voor alle duidelijkheid, wij lokken de Vlaamse bedrijven niet naar hier met lage behandelingskosten. Zij hebben ons gevonden", zegt van der Hart. "De verschuiving van de miljoenen tonnen pulp bijvoorbeeld gebeurde omdat Verbrugge een sterke onderneming is die kansen ziet liggen." Een andere niche waar Zeeland zich wil profileren, is special projects - zoals windmolens en andere zware transporten. Het hierin gespecialiseerde Mammoet opende zopas een nieuwe terminal in de Autrichehaven waar het deze trafieken wil vestigen. Sea Invest/Zuid Natie bevragen de markt of er interesse is om via Zeeland te verschepen. In november opende nog een Breakbulk en Offshore Wind Terminal die zich ook mee op die niche werpt. De behandeling van projectlading wereldwijd was net een van de sterkste troeven van de Antwerpse dokwerkers. HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE WOUTER RAWOENS"Wij wensen een snelle verbinding met de IJzeren Rijn over België" Hans van der Hart, Zeeland Seaports