eXtra informatie op www.trends.be Op de website vindt u een artikel uit Trends van 10 februari 2005 over de overname van Biac door Macquarie. Tegelijk kunt u er een studie lezen van het Vlaamse Instituut voor de Logistiek over de vrachtontwikkeling in Zaventem.
...

eXtra informatie op www.trends.be Op de website vindt u een artikel uit Trends van 10 februari 2005 over de overname van Biac door Macquarie. Tegelijk kunt u er een studie lezen van het Vlaamse Instituut voor de Logistiek over de vrachtontwikkeling in Zaventem.Nee, Renaat Landuyt (SP.A) weet het niet zeker. De federale minister van Verkeer houdt het getal na wat aarzelen op 24. Dat is het aantal rechtszaken rond de geluidshinder van Zaventem. Sommige slepen al jaren aan. Maar zaterdag 15 oktober wordt het echt menens. Na die deadline kan het Brussels Gewest bij elke overtreding van de gewestelijke geluidsdrempel door een vliegtuig dat op Zaventem vertrekt, een boete heffen van 25.000 euro. De factuur mag geïnd worden bij de federale staat. De Brusselse normen kennen een maximaal volume van 45 tot 65 decibel. "Als je de geluidsnormen naar de letter neemt, kunnen vliegtuigen zich onmogelijk daaraan houden," zucht Landuyt. Houdt het Brussels Gewest het been stijf? Dat impliceert de sluiting van de luchthaven. Maar geen enkele van de vijf partijen rond de onderhandelingstafel gelooft in dat doemscenario. Behalve Landuyt, zijn dat voor Brussel minister-president Charles Picqué (PS) en Brussels minister van Milieu Evelyne Huyttebroeck (Ecolo). En voor Vlaanderen premier Yves Leterme en minister van Milieu Kris Peeters, beiden CD&V. Alle vijf de partijen noemen de sfeer opbouwend, constructief. België is dan wel het land van het surrealisme, maar een sluiting is niet minder dan een economische en politieke bom. En die datum van 15 oktober is geen chantagemiddel of fetisj. Het Brusselse ministerduo verwoordde het vrijdagavond 7 oktober wat sibillijns. "De datum van 15 oktober blijft zeer belangrijk. We zullen niet twijfelen om de aanspraken te doen gelden. We moeten de duurzame ontwikkeling van de luchthaven garanderen. De onderhandelingen verlopen in een goede sfeer maar er is nog veel werk voor de boeg."De nieuwe hoofdaandeelhouder van Biac, het Australische Macquarie, houdt voorlopig het hoofd koel bij al die geluidsperikelen. Dat bevestigen alle door Trends gecontacteerde spelers in het luchthavenveld. Klachten over geluidsoverlast zijn een kopzorg voor elke luchthaven. Alleen maakt het Belgische staatsbestel de zaak veel ingewikkelder. De Australiërs verkeken zich danig op die institutionele complexiteit. Ze stuurden een generaal in het veld, die vertrouwd is met dat Belgische mijnenveld. Dat zwaargewicht is Luc Van den Bossche (SP.A), voorzitter en chief executive officer van Biac. "Er is dringend nood aan een stabiel regelgevend kader," zucht de generaal. "De luchthaven van Zaventem kent een van de meest complexe en onstabiele regelgevingen in Europa. Die complexiteit en veranderlijkheid drukt aanzienlijk op het investeringsklimaat."En dat kunnen de Australiërs missen als de pest. Want nog geen jaar na hun intrede in Biac - op 8 november 2004 steeg witte rook op uit de schouw van federaal minister van Begroting Johan Vande Lanotte (SP.A) - is de bedrijfscultuur bij de luchthavenuitbater grondig gewijzigd. Alles gaat sneller. De vergaderingen werden korter. Van Australiërs wordt wel eens gezegd dat ze eerst schieten, en dan pas nadenken. De prestatiedruk vergrootte. Money, money, money, is al wat de klok slaat. De reacties op die Australische cultuurschok zijn gemengd. Die focus op resultaten kan geen kwaad. Evenmin het uitbenen van het management, want het telde te veel mensen. Maar bij een groot deel van het personeel heerst ongerustheid, demotivatie. Een vakbondsman gewaagt van grote onduidelijkheid. Macquarie voert een no comment-beleid. Directielid John Stent nam de voorbije maanden welgeteld één uur de tijd voor het personeel. Het blijft gissen naar het ondernemingsplan. Bovendien verloor het bedrijf historische kennis en vliegervaring met het vertrek van het bijna voltallige directiecomité. Vanaf 1 november houdt ook chief operating officer Marc Duyck het voor bekeken. Alleen Luc Van den Bossche blijft aan het roer. Noodgedwongen, want Biac hengelt sinds begin 2005 naar een nieuwe CEO. De ontknoping zou nakend zijn, maar was bij het afsluiten van dit artikel, op maandag 10 oktober, nog niet bekend. Volgens de Tijd is de uitverkorene Wilfried Van Assche, de voormalige algemeen directeur van Ontex. Maar het bericht werd maandag (nog niet) officieel bevestigd door Biac. Wilfried Van Assche wordt dan de derde in de rij. Want anderen haakten af op het centralistische beleid van de Aussies. De CEO voert uit wat Londen (daar bevindt zich het Europese hoofdkantoor) beslist. Punt aan de lijn. Een vorige kandidaat, Trends-Manager van het Jaar 2001 Theo Dilissen, bedankte voor die marionettenrol. Maar resultaten halen de Aussies wel. In het eerste halfjaar klommen zowel het aantal passagiers, de omzet als de winst. Zaventem is in procenten zelfs de meest winstgevende van alle zes luchthavens waarin Macquarie Airports belangen heeft. De commerciële activiteiten zijn de smeerolie van die winst. Dus de verkoop uit winkels, de reclameverhuur, de opbrengst uit parkings. Want Macquarie mikt vooral op de ontwikkeling van de winkels en het vastgoed. Macquarie telt nogal wat topmensen in zijn rangen, die voordien bij British Airport Authorities actief waren. BAA is onder meer de uitbater van de Londense luchthavens. Die zagen al snel het belang in van de retail. Zij brachten de merken van de grote winkelstraten naar de luchthavens. Met als resultaat een sterk stijgende consumptie bij de passagiers. Voor die retail kreeg Zaventem onlangs een nieuwe commerciële directeur. Alan Bork verdiende zijn sporen in Kopenhagen. Zijn komst naar Brussel heet een heel goede transfer. In het wereldje van de luchthavenretail prijkt Bork in de categorie topscorers. Nog ingrijpender worden de vastgoedplannen. Tot 2018 zal Biac een kwart miljoen vierkante meter vastgoed ontwikkelen via het project Airport Village. "Airport Village is een van de belangrijkste toekomstige ontwikkelingen voor onze luchthaven," duidt CEO Luc Van den Bossche. "Luchthavens evolueren van pure overstapplaatsen naar multifunctionele intermodale knooppunten. Voor Airport Village hebben we een masterplan voor een ontwikkeling de volgende twintig jaar. Een eerste deelproject heet Transpolis. Het is een concept waarbij we hoogwaardige kantoren, met inbegrip van bijbehorende diensten, aanbieden aan bedrijven die nauw verbonden zijn met de luchthaven." Voor Transpolis werkt Biac in een Tijdelijke Vereniging samen met de promotoren Investimmo en Wilma Project Development. Navraag bij de Vlaamse volksvertegenwoordiger en burgemeester van Zaventem Francis Vermeiren (VLD) leert dat nog geen concreet dossier voor een vergunningaanvraag werd ingediend. Maar de burgemeester droomt van 1000 jobs via een congresruimte, winkels, diensten, juridische bijstand, kappers, slagers. "Passagiers hebben nood aan faciliteiten nabij de luchthaven. Ze landen 's morgens, vliegen 's avonds weer weg."Die grootse plannen voor Luchthavenstad zijn mee een medicijn voor de forse afbouw van DHL. De Europese hub in Zaventem verschrompelt na 1 september 2008 tot een regionaal verdeelcentrum. Voor het omzetcijfer van Biac is dat geen groot verlies. DHL betekende in 2003 4,8 % van de omzet, de bijdrage aan de winst was zeer beperkt. Vracht brengt minder op dan passagiers. Niet moeilijk dat Macquarie nog niet veel liet horen van zijn vrachtplannen. Meer nog. Bij de gebruikers van Brucargo, de vrachtafdeling op de luchthaven, stijgt de ongerustheid. Een voorzitter van een vrachtvereniging moppert over het gebrek aan informatie. Vracht blijkt niet langer een kernactiviteit voor Biac. Na maanden wachten, en de zoveelste vraag bij Biac om meer duidelijkheid, is het geduld op. De achterban kookt, de voorzitter kan de leden niet langer kalm houden. "De rol van de vrachtbedrijven is van vitaal belang," schuift CEO Luc Van den Bossche de wrevel van de baan. "De vracht maakt verschillende passagiersluchtlijnen rendabel. Maar naast de meerwaarden voor de luchthaven zijn er ook de meerwaarden voor de regio. Zaventem is als vijfde grootste vrachtluchthaven in Europa de economische poort en het logistieke platform voor Vlaanderen en België. De rol van Biac in het vrachtsegment evolueert van een verlener van infrastructuur naar een verlener van diensten en geïntegreerde oplossingen. We houden binnen die nieuwe rol niet alleen rekening met de rechtstreekse klanten zoals verladers en expediteurs. We kijken ook naar de verzuchtingen van de verladers, de producenten en de distributeurs."Die nieuwe ontwikkeling steekt in het Brucargo Masterplan 2025. Vanaf 2007 treedt het in werking. Biac laat zich onder meer inspireren door een studie van het Vlaamse Instituut voor de Logistiek. Het VIL mikt op machines, mechanische werktuigen, diamant of farmacie. De specifieke dienstverlening bestaat bijvoorbeeld uit een logistiek centrum voor bederfelijke goederen. Of geconditioneerde en beveiligde centra voor farmaceutische producten van de Farma Valley in Puurs-Bornem. Alles kits dus in Zaventem? Nee toch. Uniek is de positie als luchthaven voor de hoofdstad van Europa. Brussel telt 120 internationale politieke instellingen en 1400 internationale niet-politieke instellingen. Maar de achilleshiel blijft de beperkte thuismarkt. Die verhindert de ontwikkeling van de passagiersvluchten voor de lange afstand. Daarin bracht ook Macquarie nog maar weinig verandering. Vanuit Zaventem zijn er geen lijnvluchten naar Zuid-Amerika. Er is slechts één lijnvlucht naar Azië, naar Bangladesh. Want het wervingsgebied van Zaventem is te klein. Schiphol zoog reizigers weg uit de buurlanden, en haalt 40 miljoen passagiers. Dat betekent 2,5 keer de Nederlandse bevolking. Brussel slaagde niet in die operatie. Het blijft met geen 16 miljoen passagiers steken op anderhalve keer België. Maar in het zuiden van Nederland, het noorden van Frankrijk en het Duitsland tot Düsseldorf, wonen nog eens tien miljoen mensen. Dat artificiële België met zijn 20 miljoen inwoners zou van Zaventem een luchthaven kunnen maken met een ruime intercontinentale trafiek. De nieuwe terminal kan 28 miljoen passagiers aan. Het blijft voorlopig een wensdroom. Want Zaventem heeft geen dominerende home carrier. Brussel zit geklemd tussen Frankfurt, Londen, Parijs en Schiphol. Ook het ontbreken van een HST-station heet een boosdoener. Maar dat is een rol van de overheid. Die moet zorgen voor de gepaste infrastructuur, een visie op de lange termijn en een stabiel kader. Na zaterdag 15 oktober wordt het duidelijk of het die overheid menens is. Luc Van den Bossche blijft voorzichtig optimistisch. "We hebben er alle vertrouwen in dat de betrokken regeringen in wijsheid een akkoord zullen bereiken dat een stabiele regelgeving mogelijk maakt voor onze luchthaven. Maar het is niet onze gewoonte in het bord van de buurman te kijken, noch ons publiek te mengen in discussies die de politieke overheid toekomen."Wolfgang RieplHet Zilverfonds verdiende al 630 miljoen euro aan de verkoop van Biac.