Antwerp Gateway, de terminal aan het Deurganckdok die wordt uitgebaat door DP World, de op één na grootste goederenbehandelaar in de Antwerpse haven, is op de dag van het interview opvallend vlot bereikbaar. "Nochtans werken wij gewoon door. Maar zodra de scholen opnieuw beginnen, blijken al die files de schuld van de haven", grijnst Rob Harrison.

Het voorbeeld schetst het imago van de maritieme gemeenschap. "De chemische sector is een van de grootste uitstoters van broeikasgassen, hoe efficiënt ze ook is. Maar ze wordt ook gepercipieerd als een deel van de oplossing. Wij worden alleen als een deel van het probleem gezien."

De Zuid-Afrikaan wil daar verandering in brengen. Hij wil dat de havenbedrijven een duurzaamheidsfonds oprichten. "Je kunt vinden dat de politici het maar moeten oplossen. Alleen is er geen duidelijkheid over de oplossingen. Dus moeten we ons afvragen wat we zelf kunnen doen. Er is een sterke perceptie dat de haven veel CO2 uitstoot. Wij kunnen net zoals de chemie een deel van de oplossing zijn."

Hoe moet dat fonds werken?

ROB HARRISON. "Iedereen die iets te maken heeft met de overslag van een container of een ander product betaalt een bijdrage. We gaan uit van 1 euro per container, te verdelen onder de betrokken partijen: de bevrachter, de reder, de expediteur, de goederenbehandelaar, de transporteur, de logistiekedienstenverlener enzovoort. Met de 12 miljoen containers die Antwerpen per jaar behandelt, heb je een mooi potje.

"Dat fonds beheren wij, de privéhavenbedrijven, samen met enkele experts. Mensen met een solide reputatie en een zuivere agenda, bijvoorbeeld Wim Soetaert (biochemicus UGent en directeur Bio Base Europe Pilot Plant, nvdr) en Jean-Pascal van Ypersele (klimatoloog en kandidaat-voorzitter IPCC, nvdr), maar geen politici en niemand van het Antwerps Havenbedrijf. Het mag geen politieke zaak worden. Dan wordt het voor je het weet gewoon een nieuwe belasting die naar allerlei andere dingen kan worden afgeleid.

"Iedereen die bijdraagt, kan projecten indienen. Denk aan een transporteur die zijn dieseltrucks wil vervangen door hybride voertuigen, of een app die de aankomsttijden beter voorspelt. De beheerders en de experts van het fonds beslissen welke projecten steun krijgen. Volgens de berekeningen stopt DP World 300.000 euro in het fonds. Maar we hebben meer dan genoeg projecten om dat geld te recupereren."

Hoe kunt u afdwingen dat iedereen meebetaalt?

HARRISON. "Dat is eenvoudig: als je niet betaalt, kom je niet op mijn terminal. Voilà. Maar zo werkt het niet. Het grootste probleem zal zijn iedereen achter het idee te krijgen. Ik heb nog geen uitgebreide gesprekken gevoerd over dit voorstel. Ik weet niet of er voldoende wil is. We hebben sterk leiderschap nodig voor de hele haven. Het gaat niet over onmogelijke bedragen. Eén euro verdeeld over zes partijen, is zo'n 15 cent. Wie 10.000 containers importeert, betaalt 1500 euro. Dat is doenbaar.

"Het gaat ook over maatschappelijke verantwoordelijkheid. Aan onze activiteiten kleven milieukosten. Als wij zelf niet met voorstellen en oplossingen komen, zal iemand anders het doen."

De haven krijgt nu al de zwartepiet toegespeeld als het over mobiliteit gaat.

HARRISON. "Nochtans kan de haven er relatief weinig aan doen. De mobiliteit kost ons ook geld en goede medewerkers. Vorig jaar hebben we 1,2 miljoen euro besteed aan de opleiding van nieuwe mensen, en we geven bonussen van 2000 euro aan wie een nieuwe collega aanbrengt. Toch verkiezen sommigen een lager loon dan de files."

Een van de maatregelen is dat DP World, en ook uw concurrenten MPET en PSA, de terminals 's nachts openhouden. Is dat een succes?

HARRISON. "Absoluut. Sommigen transportbedrijven maken daar heel gestructureerd gebruik van. We halen zo'n 350 bewegingen per nacht, ongeveer 15 procent van de 2500 bewegingen die we op een drukke dag hebben. Het liefst zien we dat stijgen naar 500 of 1000.

"Ik denk niet dat iedereen zich rekenschap geeft van de kosten die worden verspild aan de eigen processen. Als het verkeer in de Kennedytunnel vastzit, verspelen pakweg 10.000 wagens een uur. Gerekend tegen 10 euro per uur is dat 100.000 euro. Eigenlijk zou degene die het ongeval veroorzaakt, die factuur moeten betalen."

U kunt nog meer inzetten op de trein en de binnenvaart.

HARRISON. "Dat doen we. De trein zat op een marktaandeel van 7 procent, nu op 10 procent. Dus het gaat de goede richting uit, maar we willen naar 15 procent. De binnenvaart zit traditioneel rond 35 procent, maar is een beetje gedaald. Dat heeft verschillende oorzaken: de lage waterstanden op de Rijn en elders vorige zomer, en de extra kosten die ermee gepaard gingen. Al moet ik erbij zeggen: in percentage is de binnenvaart gedaald, maar in absolute cijfers is het volume gelijk gebleven. Alleen is het aandeel van de vrachtwagen en de overscheping fors gestegen. We hebben gewoon meer ruimte nodig."

ROB HARRISON "Als België zo'n fantastisch land is om te leven, is het dankzij de handel." © fotografie Franky Verdickt

Het Antwerps Havenbedrijf sneed in 2014 Area B, een stuk van 75 hectare, uit uw concessie en gaf die aan MPET, met de belofte het tegen 2021 terug te geven.

HARRISON. "Aan die teruggave zijn voorwaarden gekoppeld. Zo zeker blijkt dat niet te zijn. Onze juristen zijn daarmee bezig (DP World diende een klacht in tegen het Antwerps Havenbedrijf, nvdr). In de tussentijd investeren we 197 miljoen euro in de optimalisatie van de bestaande terminal, om van 2,5 miljoen naar 3,4 miljoen containers per jaar te gaan tegen 2023. Dat geld gaat naar de elektrificatie van nieuwe containerliften, automatische stapelkranen, rail- en kadekranen, en naar digitalisering."

U was een van de eersten die zich openlijk positief uitliet over het 'Complex Project Realisatie extra containerbehandelingscapaciteit haven van Antwerpen' van de Vlaamse regering.

HARRISON. "Niet alleen omdat we dan Area B terugkrijgen, als u dat bedoelt. Het Complex Project is een compromis. Is het 100 procent wat wij zouden willen als operator? Nee, en het zal ook niet makkelijk zijn het rond te krijgen. We zijn nog lang niet aan het bouwen.

Tegelijk hebben we de morele plicht geen maatschappelijke zelfmoord te plegen. Het plan is wellicht ook niet 100 procent wat de groene beweging zou hebben gewild. Maar als België zo'n fantastisch land is om te leven, is het dankzij de handel. Die maakt dat mensen kunnen studeren, wereldwijd peren en chocolade kunnen verkopen en bedrijven kunnen opstarten, en dat de levensstandaard van iedereen omhooggaat. We moeten voorzichtig zijn om dat niet in gevaar te brengen."

Intussen heeft een van uw aandeelhouders, het Franse CMA CGM, de Antwerpse aanloop van een van haar containerdiensten, de Fal3, geschrapt.

HARRISON. "Dat is jammer, maar zoiets gebeurt. Een deel van die containers wordt naar andere diensten verschoven. We schatten dat we 40 procent verliezen van de 150.000 à 180.000 containers per jaar. De bezettingsgraad van de schepen is niet geweldig."

Nochtans publiceerde de haven opnieuw recordcijfers voor de eerste jaarhelft.

HARRISON. "In april en mei zat de haven twee keer boven 1 miljoen containers, maar in juni was het al wat minder. De containers zaten eerder op het niveau van vorig jaar, al bleven bulk en overscheping stijgen.

"In heel Europa zijn de cijfers zelfs een beetje lager dan vorig jaar. Vanuit Azië naar Europa is er een daling. De export, van Europa naar Azië, blijft sterk en stijgt lichtjes. De Chinezen blijven onze producten dus kopen. Als je vraagt of we het beter doen dan vorig jaar, is het antwoord ja. Maar zitten we binnen het budget? Nee."

Havens zijn traditioneel de barometers voor de economie. Moeten we ons zorgen maken?

HARRISON. "De fundamenten van Europa zijn nog altijd sterk. Er is wel wat onzekerheid. De Amerikaans-Chinese handelsoorlog, de perikelen in Iran, Trump, de brexit: al die zaken zullen een impact hebben op de Belgische economie, maar er zijn nog altijd niet genoeg mensen om alle banen in te vullen. Met de economie zit het dus wel snor."

De uitdagingen voor de havens worden almaar groter. Om de zoveel tijd wordt daarom gepleit voor een fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Een goed idee?

HARRISON. "Ik zie geen reden waarom niet de een of andere nationale autoriteit boven de havens zou kunnen staan. De havenbedrijven zijn een onderdeel van een stad, maar het zijn strategische activa voor het land, die het lokale niveau ver overschrijden.

"Ik ken het argument dat de onderlinge concurrentie de havens heeft grootgemaakt, maar alleen al in Noordwest-Europa heb je Le Havre, Duinkerke, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven enzovoort. Concurrenten genoeg. Zelfs in Antwerpen is er concurrentie, waardoor hier erg competitieve prijzen circuleren."

U woont en werkt al tien jaar in België. Hoe lang blijft u nog?

HARRISON. "Mijn zoon is 17, mijn dochter 16, dus nog minstens twee jaar. Daarna zien we wel. DP World is een heel internationaal bedrijf. Maar het zou me niet storen hier met pensioen te gaan. Ik moet alleen mijn naturalisatieaanvraag nog indienen" ( lacht).

Ik krijg de indruk dat u graag in België woont.

HARRISON. "Het is een van de meest onderschatte plaatsen om te wonen. De sociale zekerheid en de gezondheidszorg zijn top, elk dorp heeft uitstekende sportfaciliteiten, er is een geweldig cultuuraanbod en overal zijn er dorpsfeesten. Alleen halen jullie jezelf te veel naar beneden. Je kent het cliché: een Nederlander verkoopt 110 procent en levert 80 procent, een Belg twijfelt of 75 procent realistisch is en levert 95 procent. Al merk ik tekenen van verandering. Er is meer zelfvertrouwen."

Bio Rob Harrison

· 52 jaar

· Geboren in Zuid-Afrika

· Diploma handel, boekhouden, financiën, tax aan Universiteit Witwatersrand

· 1989-1993: auditmanager Ernst & Young

· 1994-2001: CFO Bidvest

· 2002-2004: CEO Edufin

· 2005-2008: CFO Maersk Nigeria

· 2008-2009: Global Finance Project Lead Maersk Line (Kopenhagen)

· 2009-2012: CFO Safmarine (Antwerpen)

· Sinds 2012: CEO DP World Antwerp

· Voorzitter Port+, bestuurder Voka- KvK Antwerpen, bestuurder Antwerp International School