Wie draait op voor 2,9 miljard euro Antwerpse werken?

Wie draait op voor 2,9 miljard euro Antwerpse werken?

Discreet knutselde Bruno Accou (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) aan de financiële constructie rond de spectaculaire Oosterweelverbinding. Het gevaarte wordt de belangrijkste inkomstenbron van 2,9 miljard euro infrastructuurwerken. En de grootste Belgische bouwwerf ooit.

Bruno Accou komt aangesjouwd met twee grote koffers op rolletjes. Net terug van de luchthaven? Neen, de algemeen directeur van Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) maakt zijn lobbyingtoer bij Brusselse instellingen en organisaties. “Mijn werkdocumenten,” verklaart hij. BAM zal de volgende jaren zo’n 2,9 miljard euro infrastructuurweken in en rond de sinjorenstad realiseren. De pers ging uitgebreid in op bestuursvergoedingen, de ‘geheime’ maquette en contracten die Groep C (Noël Slangen) binnenreef. Over de financiering van het Masterplan Antwerpen kwam weinig naar buiten. Accou bleef er immers zeer discreet over. Tot vandaag. Exclusief voor Trends licht hij een tip van de sluier op: “Het wordt het grootste infrastructuurproject uit de geschiedenis. Ik wil te allen prijze financiële fiasco’s vermijden. Nooit wordt de Oosterweelverbinding een Berlaymont Bis, zoals Trends ooit heeft gesuggereerd.”

In politieke hoek ontstond er nogal wat beroering tijdens een hoorzitting (onder meer gestart naar aanleiding van het bericht in Trends), omdat de factuur voor het Masterplan Antwerpen toenam van de geplande 1,5 tot 2,9 miljard euro. “Vergelijk appels met appels,” vraagt Accou. “Het eerste bedrag sloeg alleen op de bouwkosten. Het hield geen rekening met de onteigeningskosten en de intercallaire intresten, die lopen in afwachting van de realisatie van het bouwwerk.”

Europa kijkt toe

De Vlaamse regering wil in 2009 schuldenvrij zijn, dus moet het Masterplan buiten haar budget. Daarom zet BAM (een NV van publiek recht) de publiek-private samenwerking op het getouw via een DBfM-model, waarbij de privé de design, de bouw, een gedeelte van de financiering en de maintenance op zich neemt. Volgens de Europese begrotingsnormen moet de investering daarom gebeuren door een autonome entiteit die tot de privé-sector gerekend wordt en ten minste de helft van de kosten via marktinkomsten dekt.

Het tracé van de Oosterweelverbinding – een mastodont die start met een tunnel onder de Schelde op de Linkeroever en die via een brug aansluit op het viaduct van Merksem – wordt binnenkort voorgelegd aan de Vlaamse regering. BAM wordt de bouwheer, maar de tijdelijke vereniging van privé-bedrijven draagt zelf het risico voor de bouw en de beschikbaarheid (mochten bepaalde werken de infrastructuur buiten gebruik houden). Na de eerste selectieprocedure bleven vier consortia over (zie kader). De oplevering wordt voorzien in 2010.

Ook privé moet voorfinancieren

De investering in de Oosterweelverbinding (1,251 miljard euro, exclusief BTW en intercallaire intresten) wordt voor 80 % gefinancierd door BAM (200 miljoen euro eigen middelen en 800 miljoen met schulden). Ook de privé moet een kwart miljard euro voorfinancieren. “Zo houden we de druk op de ketel,” aldus Accou. “Een vertraging of het stilleggen van de werken kost de privé een smak geld. Een opdeling in verschillende loten – gesuggereerd om lokale bedrijven meer kans te geven – was niet aangewezen, omdat zo de verantwoordelijkheid heen en weer geschoven kan worden als iets fout loopt. Denk aan de bouw van Berlaymont.”

Met de inkomsten van de Oosterweelverbinding kan BAM 2,9 miljard euro infrastructuurwerken grotendeels financieren. Omdat de Kennedytunnel voor vrachtwagens wordt gesloten, moeten de chauffeurs 13 euro (personenwagens 2 euro – beide te indexeren) neertellen voor de nieuwe Scheldeverbinding of de oude Liefkenshoektunnel, die sinds 2004 door BAM wordt beheerd. Met 37.500 vrachtwagens per dag (een kwart meer dan in 2001) brengt die operatie (geïndexeerd) 585.000 euro per werkdag op. Daarnaast wordt BAM nog 30 jaar gefinancierd via een nog te onderhandelen beheersvergoeding (Accou rekent op 24,5 miljoen euro per jaar).

Door de dekkingsratio die banken vragen voor nog niet voltooide werken, kan BAM voor de realisatie van de Oosterweelverbinding naar schatting 1,1 miljard euro kredieten aangaan. Dat bedrag verhoogt na de opening van de Oosterweelverbinding tot circa 2,1 miljard euro, want vanaf dan kan de vrije kasstroom van Tunnel Liefkenshoek (TLH) in de vorm van dividenden aan BAM uitgekeerd worden. Dat is het bedrag dat BAM (bij privé-banken, de Europese Investeringsbank en via obligatieleningen) moet kunnen lenen om haar deel van het Masterplan te financieren.

Gezocht: financiële whizzkid

Voor de rest spreekt BAM zijn eigen vermogen aan. Dat moet worden opgebouwd tot een niet onaardige som van ten minste 550 miljoen euro. Bij die operatie blijkt waarom de Vlaamse regering als general manager van de BAM vooral een financiële man als Accou en minder een logistieke specialist aantrok. De gewezen topman van KBC Securities transformeert wazige contracten tot pure cash. In de loop van 2004 bracht de overheid immers de TLH en haar vorderingen op deze NV in bij BAM. De waarde van TLH werd bepaald door alle toekomstige inkomsten te verdisconteren en dit bedrag (449,6 miljoen euro) te verminderen met de bankschulden (115,8 miljoen euro) en de Vlaamse gewestkredieten (254,5 miljoen euro). Dat heeft tot gevolg dat BAM TLH in het eigen vermogen kan boeken voor 78,3 miljoen euro (aandelen en retributierechten).

Het kapitaal van BAM werd verder opgebouwd tot 463,3 miljoen euro, met studiekosten die de Vlaamse overheid al had verricht (23,8 miljoen euro), 135 miljoen euro contanten, de al genoemde vordering van het gewest op TLH (185 miljoen euro) en nog vol te storten kapitaal (41,2 miljoen euro).

Omdat de schuld van TLH pas over een lange periode moet worden terugbetaald, werd deze geëffectiseerd en op de markt gebracht. “Dat gebeurde in alle stilte,” vertrouwt Accou ons toe. “Er waren vijftien kandidaten, wat erop wijst dat de financiële wereld ons sterk volgt.” Uiteindelijk plaatste Citigroup de securisation notes, wat BAM 193,1 miljoen euro cash opbracht. Eind 2004 had BAM een kaspositie van 241,2 miljoen euro.

Klaar in 2010?

De kritiek dat BAM er niet in zal slagen om tegen 2010 de multimodale infrastructuur van het Masterplan gelijktijdig op poten te zetten, weerlegt Accou. “De timing is mogelijk, als de regering dat wil. In dat geval moet ofwel ons eigen vermogen worden aangedikt, ofwel de tol omhoog. Realistisch gezien, denk ik dat we binnen tien jaar klaar zijn met alle werken: sluizen, autowegen en publiek transport. In de loop van het tweede kwartaal van 2006 kan het aannemingsdossier van de Oosterweelverbinding rond zijn. Dat we daarmee starten, is logisch. Het is onze kaskoe van het hele project.”

Maar zal de Europese Commissie die kruissubsidiëring van de andere werken toelaten? Accou: “Alleen de opbrengsten van cargo boven 12 ton moeten worden geherinvesteerd in het project zelf, zeggen de EU-regels. Ook is 13 euro tol de marktprijs voor zo’n tunnel ( nvdr – de tol op de Westerschelde Tunnel bedraagt voor vrachtwagens 15,5 tot 21 euro). Vergeet bovendien niet dat de chauffeurs drie kwartier uitsparen, een economische winst die wordt geschat op 45 euro. Dus denk ik dat de Commissie geen bezwaar zal maken.” Hans Brockmans

Ad van Poppel