Een luchtvaartmaatschappij beginnen is eigenlijk niet moeilijk. Je huurt vliegtuigen inclusief bemanning, sluit contracten voor de verlening van technische diensten, behandeling van passagiers en bagage, marketing en ticketverkoop, wacht een paar maanden op de nodige vergunningen en klaar is Kees.
...

Een luchtvaartmaatschappij beginnen is eigenlijk niet moeilijk. Je huurt vliegtuigen inclusief bemanning, sluit contracten voor de verlening van technische diensten, behandeling van passagiers en bagage, marketing en ticketverkoop, wacht een paar maanden op de nodige vergunningen en klaar is Kees. Er is maar één maar: de kans dat u veel winst zult maken, is klein. 1998 staat nu nog te boek als het beste jaar in de sector op het gebied van rentabiliteit, met een gemiddelde winst op kapitaal van drie procent. Want luchtvaart blijft een chronische kapitaalvernietiger. Of wat dacht u van de gevleugelde uitspraak van Richard Branson, topman van Virgin Express: "Als je miljonair wil worden, begin dan als miljardair, en start een luchtvaartmaatschappij." Dus komt het erop aan zo slim mogelijk met uw kapitaal om te springen. Wat dat betreft, kunt u nauwelijks een beter tijdstip verzinnen om uw eigenste carrier de lucht in te krijgen. Na de faillissementen van Sabena en City Bird kunt u 'goedkoop' personeel aanwerven. Volgens de Belgische pilotenvereniging Belgian Cockpit Association ( Beca) zijn 770 van de 1880 Belgische piloten op zoek naar een baan. Werkloze piloten impliceert ook ongebruikte vliegtuigen. In Europa alleen al staan tweehonderd vliegtuigen aan de grond, in de woestijn in Nevada een veelvoud daarvan, dus kunt u scherp onderhandelen over de voorwaarden. Voor een nieuwe Boeing B-737 betaalt u 42 tot 50 miljoen dollar (48 tot 57 miljoen euro), niet inbegrepen de korting van zowat 20%. Voor een tweedehandse Fokker 50, zoals VLM die gebruikt, telt u 6 tot 7 miljoen dollar (7 tot 8 miljoen euro) neer, een Dash 8-ATR , tegenwoordig in bij regionale maatschappijen, kost tussen de 8 en 15 miljoen dollar (9 tot 17 miljoen euro). Huren is goedkoperToch is het voor een beginnende maatschappij niet zo interessant om nieuwe toestellen te kopen, legt luchtvaartconsulent Bart Boury uit. "Ten eerste zijn tweedehandse toestellen niet slechter, alleen is de restwaarde minder. Ten tweede is het delicaat om toestellen te kopen: je hebt heel wat kapitaal nodig en je bent niet flexibel: wil je je diensten herzien, dan zit je met dat toestel. Toestellen kopen en verkopen is een apart beroep geworden." Boury weet waarover hij spreekt. Hij was betrokken bij de opstart van VLM, en is nu opnieuw de juridische rechterhand van Freddy Van Gaever van VG Airlines. Daarnaast is hij secretaris-generaal bij Flying Group, die onder meer zakenvliegtuigen in gedeelde eigendom aanbiedt. De meeste carriers - ook Sabena deed dat - kiezen voor operationele leasing: ze huren het toestel, en zorgen zelf voor de bemanning. Een B-737 of een Airbus A-320 kost zowat 340.000 dollar (390.000 euro) per maand. Daarbovenop komt een som van 340 tot 450 euro per vlieguur aan overhaul reserves: (een deel van) de kosten voor tussentijds onderhoud . Bij onze Dash 8 telt u per maand 90.000 tot 120.000 dollar (102.000 tot 136.000 euro) huurgeld neer, plus 280 tot 340 euro overhaul reserve. VLM koos in de opstartfase voor een operationele lease van één toestel, en huurde een reservetoestel per vlieguur, voor de momenten dat het andere een grote onderhoudsbeurt krijgt. Operationele leasing - ook de huur van het gebouw - kan buiten balans gebeuren, en hoeft alleen in de resultatenrekening te worden opgenomen. Boury: "De meeste vliegtuigmaatschappijen speculeren niet op meer- of minwaardes na verkoop. Dat gebeurt wel in de markt van de zakenjets. Sommige grote maatschappijen nemen wel vliegtuigen in eigendom, maar dan in samenwerking met een financiële instelling."BMW of Mercedes?Personeel is er tegenwoordig meer dan er vraag naar is. Met andere woorden: werknemers zijn relatief goedkoop, al betekent dat nog altijd 800 tot 1100 euro per vlieguur, of een beginloon van zowat 3750 euro bruto per maand voor een captain en 2000 tot 2250 euro bruto voor een copiloot. Volgens de pilotenvereniging Beca daalden de lonen bij DAT en Sobelair gemiddeld met een derde. Maar bij de koerierbedrijven EAT en TNT stegen de lonen zelfs lichtjes. Het duo zoekt immers piloten die specifiek kunnen omgaan met een A-300, en de Boeing B-747 en B-757. Want zeker voor piloten geldt dat het niet is omdat ze met een Mercedes hebben gereden, dat ze een BMW mogen besturen: ze zijn namelijk type-rated, wat wil zeggen dat ze maar met één type toestel mogen vliegen. Afhankelijk van het type, kost het 37.500 tot 75.000 euro om een type-rating te krijgen. Een fiks bedrag, waardoor de meeste piloten een scholingsclausule in hun contract kregen: het bedrijf betaalt de opleiding, op voorwaarde dat de werknemer drie jaar bij hen blijft of een bepaald aantal vlieguren presteert. Wat een dreigende bron van conflicten is, wegens in strijd met het Belgische arbeidsrecht. U kunt het natuurlijk ook spelen zoals Ryanair: piloten moeten zelf hun opleiding betalen. En de kosten voor de sollicitatie krijgen ze erbovenop. Per toestel hebt u drie crews nodig, al kunt u bij zakenjets volstaan met twee. Het aantal bemanningsleden verschilt per vliegtuigtype: op een A-330 hebt u negen mensen nodig, op een Fokker 50 is vier voldoende. Netto bent u per kop 1500 tot 1700 euro per maand kwijt, met daarbovenop een onkostenvergoeding per dag in het buitenland, de zogenaamde per diem. Dat levert een aardig kostenplaatje op, en een degelijk pak administratie. Maar niet alleen in de lucht, ook op de grond moet er worden gewerkt. Bij de meeste maatschappijen gaat zowat 10% tot 15% van het budget op aan de commerciële uitbouw van het bedrijf: check-in, reservatiesystemen, distributie en catering. Een flink deel van het grondwerk - check-in, bagageafhandeling, catering, website - kan worden uitbesteed, wat de kosten drukt. En dan is er nog het specifieke gegeven van de slots op de luchthavens. In principe wordt op coördinatievergaderingen bepaald wie wanneer van plaats X naar Y mag vliegen, maar in de praktijk worden ook die slots geregeld geruild en verhandeld.En nu het echte werkAls heel die operationeel-financiële klus is geklaard, begint pas het echte werk. Want wie wil vliegen, moet een vlieglicentie vragen bij het Bestuur der Luchtvaart. Het bestuur is nog een integraal federale dienst, en behoort tot het federale ministerie van Verkeer van Isabelle Durant ( Ecolo). Een licentie omvat drie aspecten: een financieel, operationeel en technisch luik. Het onderzoek voor een licentie kost minimaal 3000 euro, zonder eventuele extra onkosten, zoals daar zijn buitenlandse reizen. Beginnen we met die twee laatste, die gereglementeerd worden via Belgische, Europese en JAA-wetgeving. JAA staat voor Joint Aviation Authority en verenigt 36 landen in Europa, die alle dezelfde technische vereisten nastreven. "Maar er is een groot probleem: die normen worden collegiaal aanvaard, we kunnen geen sancties opleggen," zegt Erik Van Nuffel. De algemeen directeur van het Bestuur der Luchtvaart is ook de voorzitter van de raad van bestuur van de JAA. De kandidaat-carrier die de operationele en technische procedure doorspartelt, krijgt een Air Operator's Certificate ( AOC). Dat gebeurt pas na het beantwoorden aan een rits voorwaarden. Zoals voldoende geschoold personeel; voldoen aan technische specificaties voor het onderhoud van de vliegtuigen; een solide managementstructuur die de vliegoperaties uitvoert en controleert; en natuurlijk de officiële inschrijving van de vliegtuigen. De vliegtuigen moeten officieel worden geregistreerd in België, en ze moeten een luchtwaardigheidsattest krijgen. Alleen al de officiële documenten voor een AOC kosten 100.000 tot 125.000 euro. Wie bovendien start zonder vlieghandleiding, mag nog eens 67.000 euro ophoesten. "Het krijgen van die AOC is een ingewikkelde en zware procedure," zucht Pierre Ghyoot, secretaris-generaal van de Belgische pilotenvereniging Beca. "Maar dat is normaal. Een overheidsdienst verleent immers een veiligheidscertificaat aan een management van een bedrijf én zijn gebruikers. En het werkt, want tot vandaag zijn er nog geen ongelukken gebeurd." In de sector wordt vaak geroddeld over rechtstreekse politieke beïnvloeding. Premier Guy Verhofstadt ( VLD) zou enkele dossiers op z'n bureau hebben. Kwestie van er vaart in te krijgen. "Op technisch vlak worden geen compromissen gemaakt," waarschuwt Pierre Ghyoot. Thomas Cook Belgium, de nieuwe chartermaatschappij van de gelijknamige vakantiemaker (met de merknamen Neckermann en Pegase), wordt geciteerd als een modelvoorbeeld van hoe een technisch en operationeel dossier werd afgehandeld. Birdy Airlines, dat voor SN Brussels Airlines naar Afrika zal vliegen, heet een ander paar mouwen. Eén van de hete hangijzers in het dossier dat momenteel wordt behandeld, is het luchtruim boven het zwarte continent. Boven grote delen is geen luchtverkeerscontrole, en dat probleem moet nog worden uitgeklaard. Ook het technisch onderhoud van de vliegtuigen wordt verder bekeken. Luchtvaartmaatschappij DAT - met als merknaam SN Brussels Airlines - heeft geen expertise van Airbus, want vliegt met Avro-toestellen. Hallo, Tony Gram?Tot daar het technische en operationele luik. Minstens even zwaar weegt de financiële doorlichting van het bedrijf. Het Bestuur der Luchtvaart vraagt voor dat aspect alle statuten(wijzigingen) van de onderneming, eventuele wisselingen in het aandeelhouderschap. Bij licentieaanvrager VG Airlines vormt dat een probleem, meldt Erik Van Nuffel van het Bestuur der Luchtvaart. "Blijkbaar is de aandeelhoudersstructuur van VG Airlines veranderd met de intrede van Tony Gram in het kapitaal. Maar we hebben nog geen contact gehad met de nieuwe kapitaalverschaffer." Er zijn wel nog meer problemen rond dat financiële luik, vervolgt Van Nuffel. Een starter moet een businessplan voorleggen. VG Airlines vond dat aanvankelijk niet nodig. Misschien wel omdat de doorlichting van zo'n plan 2500 euro kost. In zijn businessplan moet de kandidaat-carrier aantonen dat het de eerste 24 maanden na de start zijn beloftes kan waarmaken. Bovendien moet de carrier over voldoende liquide middelen beschikken. Het bedrijf moet immers drie maanden de vaste en operationele kosten kunnen betalen, zonder daarbij terug te vallen op de operationele inkomsten.Nog zo'n heikel punt zijn de verzekeringen. Vooraleer een maatschappij een licentie binnenrijft, moet ze bewijzen dat ze verzekerd is tegen ongevallen, zowel op de grond als in de lucht. Zeker sinds 11 september 2001 heeft dat item het kostenplaatje fel aangedikt. Want de verzekeringspremies zijn in sommige gevallen verdubbeld. Voor een langeafstandsvliegtuig loopt die som op tot 1 miljoen dollar (1,13 miljoen euro) per jaar, een Dash 8 tikt af op zowat 150.000 tot 200.000 dollar (170.000 tot 225.000 euro), een Fokker 50 op een kleine 300.000 dollar (340.000 euro). De kwestie is nog steeds niet geheel geregeld. Sinds 11 september staat de overheid borg voor schade boven 45 miljoen euro. In de praktijk verlengt de Belgische staat die termijn steeds met een maand: de huidige eindigt einde april.En wat blijft als toetje op de taart? Een niet-commerciële testvlucht natuurlijk, mét bemanning en inspecteurs van het bestuur aan boord. "Zeg maar een vlucht boven klein-België," grinnikt Erik Van Nuffel. "Als je een auto koopt, maak je toch ook eerst een testrit?"Zo. En nu maar hopen dat u het begrepen hebt. Want het lijkt wel alsof in België alleen ouwe ratten het luchtvaartvak beheersen. "Het zijn de herkansers die het voor het zeggen hebben in de Belgische luchtvaart," liet piloot Geert Vertongen de voorbije week verstaan. Lees: managers die diverse faillissementen achter de rug hebben ( Belgian World Airlines, Birdy Airlines). Tja, waar wachten we nog op? Tot binnenkort, voor een vlucht met Trends Airlines. Luc Huysmans, Wolfgang Rieplwolfgang.riepl@trends.beOm een luchtvaartmaatschappij op te richten, hebt u bij wijze van spreken niet meer nodig dan een telefoon en een potlood.Bijna 800 Belgische piloten zijn vandaag werkloos. Een captain gaat al aan de slag voor 3750 euro bruto per maand.In Europa alleen al staan tweehonderd vliegtuigen aan de grond. Dus kunt u scherp onderhandelen over de voorwaarden. Operationele leasing van vliegtuigen en gebouwen kan buiten balans gebeuren, en hoeft alleen in de resultatenrekening te worden opgenomen.