In het midden van de jaren zeventig, net na de Yom Kippur-oorlog en de eerste olieschok, nam de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken een jonge, Kempense elektrochemicus op in een onderzoeksclubje. Bedoeling: een weg uittekenen om non-fossil derived hydrogen te ontwikkelen. Het clubje groeide uit tot de waterstofafdeling van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), en het zette Hugo Vandenborre definitief op het spoor van waterstof. Dat leidde tot een carrière die via SCK en de KU Leuven, Begemann en zijn eigen Vandenborre Technologies leidde tot het voorzitterschap van het op Nasdaq genoteerde Hydrogenics.
...

In het midden van de jaren zeventig, net na de Yom Kippur-oorlog en de eerste olieschok, nam de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken een jonge, Kempense elektrochemicus op in een onderzoeksclubje. Bedoeling: een weg uittekenen om non-fossil derived hydrogen te ontwikkelen. Het clubje groeide uit tot de waterstofafdeling van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), en het zette Hugo Vandenborre definitief op het spoor van waterstof. Dat leidde tot een carrière die via SCK en de KU Leuven, Begemann en zijn eigen Vandenborre Technologies leidde tot het voorzitterschap van het op Nasdaq genoteerde Hydrogenics. Vijfendertig jaar later heeft Vandenborre zijn geloof in de waterstofmaatschappij opgeborgen, maar in waterstof gelooft hij meer dan ooit. Dubben doet hij over de weinig catchy klinkende benaming 'Waterstofregio Vlaanderen-Zuid-Nederland'. Het project, met een budget van 14,6 miljoen euro voor de komende drie jaar, moet van deze regio een technologisch speerpunt op vlak van waterstof maken. Als architect van de Waterstofregio adviseert Vandenborre het project nog, maar hij zit zelfs niet in de raad van bestuur. Want de ondernemer in hem heeft toch weer de bovenhand gehaald. Midden vorig jaar richtte hij V-Energy op. Met dat bedrijf wil hij zich richten op het beheer van het elektriciteitsnet en op de markt van stationaire toepassingen van waterstof. "Ik wil twee miljoen euro ophalen, omdat we eigenlijk alleen werkingskapitaal nodig hebben en ik mijn belang ook niet te veel wil laten verwateren. Maar ik geloof er heel erg in. Mensen weten dat niet, maar er wordt al enorm veel waterstof gebruikt. De industrie alleen al is goed voor vijftig miljoen ton per jaar. Oliemaatschappijen gebruiken ze om van zware fuel lichte fuel te maken, en de zwavel eruit te halen." HUGO VANDENBORRE (V-ENERGY). "Ik geloof niet in de hydrogen society die ooit werd gepropageerd. Het zal een multifuel society worden. Afhankelijk van waar we ons bevinden, zullen we meer biomassa, meer fossiele brandstof, meer waterstof of nog iets anders gebruiken. Maar het is wel erop of eronder. Nu moet waterstof met concrete zaken zijn meerwaarde bewijzen. Dat is trouwens aan het gebeuren. GM, Toyota, Daimler, Hyundai, Kia, en Honda willen tegen 2015 enkele honderdduizenden brandstofcelauto's op de markt hebben, Duitsland investeert 1 miljard om tegen die tijd een netwerk van waterstoftankstations te hebben, Japan en Californië zijn bezig aan hydrogen highways. Op de Olympische Spelen in Londen wil burgemeester Boris Johnson ook zo'n weg in zijn stad, met 150 wagens, 5 bussen en 20 taxi's. "Natuurlijk zullen veel van die projecten aanvankelijk moeten worden gesubsidieerd. Maar ze moeten hun economische leefbaarheid bewijzen. Het basisprincipe is simpel: van water maak je brandstof, en als je die verbruikt, hou je opnieuw water over. Het is geen perpetuum mobile, maar het is een vrij duurzame energie. En een pak veiliger dan een gewone verbrandingsmotor." VANDENBORRE. "Volgens sommigen is er een soort concurrentie tussen elektrische wagens en auto's op waterstof. Dat hoeft helemaal niet zo te zijn. Een brandstofcel is geen opslagsysteem van energie, het is een omzettingssysteem. Hoe meer brandstof aan boord, hoe langer je er mee kunt rijden. Daarom heb je nu al een autonomie van 600 tot 700 kilometer, wat nog niet kan met wagens op lithiumbatterijen. "BMW heeft een oplossing met een motor waar je in plaats van benzine waterstof inpompt. Als die op is, schakel je over op benzine. Dat is een tussenoplossing, mee ingegeven door het tekort aan waterstoftankstations. Een mooie tussenstap om infrastructuur op te bouwen, die het voordeel heeft dat je intussen andere toepassingen kunt opbouwen. Andere spelers onderzoeken waterstof als een nieuwe krachtbron, met andere motoren die een hoger rendement moeten opleveren bij verbranding. "Bovendien heeft waterstof nog een pak andere mogelijke toepassingen, bijvoorbeeld in off-road vehicles zoals vorkhefliften, stationaire machines en als energieopslagmogelijkheid." VANDENBORRE. "Dat is inderdaad niet veel in vergelijking met sommige buitenlandse budgetten. Maar waterstof is een disruptive technology, iets wat de markt dooreen schudt, zoals de pc er destijds ook één was. Je hoeft geen spin-off te zijn van een multinational om iets op te bouwen, kmo's kunnen ook een belangrijke rol spelen in zo'n technologie. "Daarom zal er een instituut komen, wellicht in Turnhout, waar kmo's informatie kunnen inwinnen. Kunnen ze hun pompen laten werken met waterstof, welke standaarden zijn er... Een tweede bedoeling is te komen tot interactie met universiteiten, hogescholen en technisch secundair onderwijs. Dit alles moet leiden tot een aantal demonstratieprojecten." VANDENBORRE. "Het zal erop aankomen ons te differentiëren. Bijvoorbeeld door uitsluitend te focussen op duurzame waterstof. Want dat is een discussie die er hoe dan ook komt: welke taks hef je op waterstof die als brandstof wordt gebruikt? Ik kan me inbeelden dat je waterstof die met duurzame energie wordt gemaakt, vrijstelt van belastingen gedurende een bepaalde periode, en de 'zwarte' waterstof niet. De Waterstofregio is nog embryonaal, maar we maken wel al deel uit van Hyramp, het Hydrogen Regions And Municipalities Partnership, dat 27 leden telt in Europa. Alleen zou het een meer sexy naam mogen hebben ( lacht). "Je moet ook kijken naar de regio waarin we opereren. In Vlaanderen zit veel logistiek, dus moeten we ons daarop richten. Als je alle kosten in rekening brengt, dan zijn vorkliften met een brandstofcel op basis van waterstof nu al goedkoper dan die met een elektrische batterij. Coca-Cola heeft er zo al zestig rondrijden, Wal-Mart een stuk of honderd, met zeer gunstige reacties. In onze regio heb je de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Terneuzen en Vlissingen, je kunt daar denken aan olifanten, die grote straddle carriers, op waterstof. Met zulke zaken val je op. Je kunt denken aan warmtekrachtkoppeling, waar je met waterstof stroom en warmte kan maken. Precies wat Solvicore, de joint venture van Solvay en Umicore, doet: commercialiseren van brandstofcellen, die ze uittesten met stationaire toepassingen." VANDENBORRE. "Hydrogenics maakt producten van 100.000 tot 2 miljoen euro, waarmee het per kwartaal zowat 10 miljoen euro omzet haalt. Maar de beursnotering kost hun al één tot anderhalf miljoen euro per jaar. Ik heb er nog altijd de beste relatie mee, niet meer als bestuurder, maar als aandeelhouder. Bovendien is de werkgelegenheid in Vlaanderen gebleven: in Oevel werken nog altijd zowat 70 hooggeschoolden bij Hydrogenics. "Ik denk dat je alles in zijn juiste kader moet plaatsen. Energie zal bij de Shells en Totals van deze wereld blijven. In die markt kun je je positioneren als een kleine nichespeler, maar op het moment dat je een kritische massa bereikt, pakweg één miljard euro omzet, dan kopen die je. Misschien doen de gasmaatschappijen dat eerst, de Lindes, Air Liquides en Air Products van deze wereld. In mijn exitstrategie hou ik daar in elk geval rekening mee. Eventueel kan je naar de beurs van Singapore, waar de regering zeer zwaar mikt op waterstof." VANDENBORRE. "Ik denk dat we naar energie moeten kijken zoals naar internet: hoe meer sites en toepassingen erbij komen, hoe moeilijker het wordt om dat te beheren. Met energie is dat precies zo. Hoe meer energie je op het net zet, zeker de duurzame, snel wisselende vormen, hoe moeilijker het wordt om dat net stabiel te beheren. "Daarvoor heb je back-upeenheden nodig. In functie van de tijd en het vermogen dat je wil stockeren, zijn er verschillende methodes. Heb je veel vermogen nodig, dan heb je zaken als het meer van Coo, of perslucht. Waterstof kan daarbij helpen. In piekperiodes kan je de waterstof gebruiken als brandstof om elektriciteit te maken, in kalme periodes kan je via elektrolyse waterstof maken en opslaan. Bij zulke projecten moeten vooral de operationele kosten zo laag mogelijk zijn. "V-Energy wil daarop inspelen. Wij bieden eenheden aan van 1 tot 5 megawatt opslag, modulair aanpasbaar zodat je tot 20 MW en meer kan komen. Zulke eenheden kunnen dienst doen als netstabilisator, of voor alleenstaande toepassingen ( off grid). De waterstof kan je rechtstreeks gebruiken, of opnieuw omzetten naar stroom en warmte, als dat een hogere efficiëntie oplevert." VANDENBORRE. "Bij de omzetting van water en stroom tot waterstof zit je met zowat tien procent verlies. Zet je die waterstof weer om naar stroom, dan is er vijftig procent energieverlies. Maar indien je de warmte hergebruikt die daarbij vrijkomt, dan kan je dat verlies beperken tot tien procent. Ik wil dat wel eens vergelijken met de energieverliezen die je hebt bij pakweg olie, bij het oppompen, transporteren, raffineren, en vervolgens verbranden. Trouwens, de eerste eenheid die ik destijds heb verkocht aan Bekaert, in 1996, die is nu nog operationeel. Dat is de beste referentie. "Nu, ik begrijp dat sommigen niet liever hebben dan dat waterstof niét doorbreekt, maar ik denk dat alles zijn plaats heeft. Met V-Energy kun je ofwel vanop het net functioneren, of wanneer er geen net is, toch duurzame energie inzetten. Nu is het nadeel van wind en zon dat je een deel van de tijd zonder stroom zit. Waterstof speelt daarop in, als opslagsysteem. "Het hoofdkantoor van V-Energy is in Gent. We hebben ook een vestiging in een wetenschapspark in Gelsenkirchen, maar er is een intentieakkoord om ons bureau in Duitsland te verhuizen naar Herten, op een gerestaureerde steenkoolmijn. Daar brengen ze allemaal waterstof- en brandstofcelbedrijven samen. Concurrenten? Niet echt. Elk bedrijf heeft zijn deeltje van de waardeketting waar het op mikt, en de vijver is zo groot. Wij doen mee aan de aanbesteding om het gebouw onafhankelijk van het elektriciteitsnet te maken. Er staat een windmolen op, en wanneer die niet draait, gebruiken we waterstof. Bij LGTB in Kuringen bij Hasselt proberen we hetzelfde, maar dan met zonnepanelen." VANDENBORRE. "Dat is al aan het gebeuren. In India en China is men er volop mee bezig. De Chinezen bouwen wagens met brandstofcellen. Die rijden misschien maar zes maanden, maar ze doen ervaring op, en verbeteren die. Wij in Europa proberen doorgaans uit te vissen wat de beste manier is, om er dan aan te beginnen, terwijl zij het al doende oplossen. Een universiteit hier die één of twee auto's heeft waarmee ze mag experimenteren, is tevreden, daar werken ze er aan 25 en krijgen ze er op afroep nog eens zoveel bij. "Precies daarom heb ik mijn schouders gezet onder dat masterplan. Het is nu realiteit. Ik denk dat ons grootste nadeel niet zit in het kleine budget. Met vijf miljoen euro per jaar kan je best wat doen. Het is vooral dat we al een functionerend energiesysteem hebben. In West-Europa val je niet zonder benzine of stroom, dus is er geen drang om het systeem te veranderen. De opkomende landen moeten een nieuw systeem implementeren, en slaan die stap over. Net zoals ze dadelijk naar de gsm zijn gegaan, en niet eerst een heel netwerk voor vaste telefonie hebben uitgebouwd." Door Luc Huysmans/Foto's Dann"Een brandstofcel is geen opslagsysteem van energie, het is een omzettingssysteem. Hoe meer brandstof aan boord, hoe langer je er mee kunt rijden""Het nadeel van wind en zon is dat je een deel van de tijd zonder stroom zit. Waterstof speelt daarop in"