De auteur is directeur van Autopolis Consultancy en medeauteur van 'Model Change: The Future of the Global Automobile Industry', dat in 2004 verschijnt bij Cambridge University Press.
...

De auteur is directeur van Autopolis Consultancy en medeauteur van 'Model Change: The Future of the Global Automobile Industry', dat in 2004 verschijnt bij Cambridge University Press. Ook in 2004 zal de autoverkoop wereldwijd dalen. Tijdens de jaren negentig groeide de industrie met een armzalige 1,3 % per jaar, maar sinds 1999 liggen die groeicijfers nog lager. Alleen de verkoop op jonge, grote afzetmarkten als China biedt een beetje troost. Ondertussen worstelt de sector met overcapaciteit. Vandaag zijn er al 25 tot 30 % autofabrieken te veel. Dat komt neer op meer dan 100 vestigingen. Met een productiviteitswinst van 3 % per jaar en zwakke verkoopcijfers, wordt dat probleem alleen maar acuter. Bovendien brengen de Aziatische constructeurs tussen 2003 en eind 2006 zowat 1,2 miljoen auto's meer op de Noord-Amerikaanse markt. De voorbije vier jaar waren er al 708.000 eenheden bijgekomen. En dat voor een markt van 16 tot 17 miljoen voertuigen per jaar, die al een overcapaciteit van 25 % heeft. Ook in Europa en vooral in China (waar door zoveel koortsachtige investeringen het huidige tekort snel zal omslaan in een oververzadiging) zal de productiecapaciteit nog verhogen. De industrie lijdt onder een competitieve stagnatie, die een snelle respons op die problemen verhindert. Zes bedrijven nemen driekwart van de productie voor hun rekening en er zijn er weinig die ad rem genoeg zijn of het lef hebben om een drastische inhaalbeweging te maken. Ze vrezen dat ze hun invloed zullen verliezen of dat een inkrimping te gevaarlijk is. Allicht vermoeden ze dat nieuwe groeimarkten redding zullen bieden, maar dat is ijdele hoop. Ondanks de WTO-conferentie en de wil om de handel vrijer te maken, zal de toenemende vraag in de snelst groeiende markt, China, steeds meer voor rekening komen van lokale bedrijven en niet van giganten als Ford, Toyota en Volkswagen. In een ontwerpdecreet staat zelfs dat de helft van de verkoop van nieuwe auto's in China tegen 2010 in handen moet zijn van lokale bedrijven en niet van buitenlandse joint ventures. Maar er bestaat een nog veel groter probleem, dat uiteindelijk de katalysator zal zijn voor verandering: het gebrek aan rentabiliteit. De jongste tijd boekten de meeste autoconstructeurs bitter weinig winst. Fiat ging zelfs bijna failliet. Er wordt druk gespeculeerd over wie van Amerika's Grote Drie (Ford, General Motors en Chrysler) als eerste een gerechtelijk akkoord zal moeten aanvragen. Hoewel de absolute verkoopvolumes (gestagneerde) recordniveaus halen, hebben de grootste groepen - op enkele succesvolle uitzonderingen zoals Toyota na - al jaren geen degelijke winst meer geboekt. Bovendien hebben constructeurs het grootste deel van hun geld verdiend op andere manieren dan het maken van auto's. Ford, GM en Chrysler zijn nu de facto banken - maar geen goede. Ze maken winst met de financiering van autoaankopen. Omdat ze die auto's met enorme kortingen verkopen en ook nog eens langere betaaltermijnen toekennen met 0 % interest, zijn die leningen steeds riskanter. Daarnaast maakt de snel zakkende waarde van tweedehands voertuigen de leasingopbrengsten onstabiel. GM haalt een derde van zijn winst uit de verkoop van hypotheken. De meeste Japanse bedrijven kunnen evenmin op de conventionele manier winst maken, zeker in hun eigen markt of in Europa. Ze verdienen alleen geld als de yen zwak staat, door de verkopen in de VS. De meeste Europese constructeurs kunnen alleen winst maken door onderdelen te verkopen of door de verkoop van voertuigen in het buitenland te beperken en zo in één land winst te boeken ten koste van een ander land. Nu lopen zelfs die bronnen van inkomsten gevaar. De banken en ratingkantoren hebben de kredietwaardigheid van veel constructeurs bijna tot schroot herleid, waardoor hun financieringsmogelijkheden bij autoverkopen beperkt worden. Voor de kapitaalmarkten heeft de automobielindustrie wel degelijk haar belang verloren. "De jongste 20 jaar is de automobielindustrie blijven groeien inzake verkoopvolume, opbrengsten en werkgelegenheid. Toch stelt ze vandaag amper 0,6 % van de Amerikaanse marktkapitalisatie voor, tegen 4 % 20 jaar geleden," meldt een rapport van DeutscheBank. Een zwakkere dollar heeft de opbrengsten van Japanse bedrijven sterk doen afnemen, terwijl in de EU de Europese Commissie een nieuwe wetgeving heeft goedgekeurd om autoverkopen over de grenzen eenvoudiger te maken, de prijzen gelijk te trekken en de markt open te gooien voor onderdelen. Daardoor zullen de winstmarges voor de Europese constructeurs verkleinen. Door al die druk op de opbrengsten, moet de industrie dringend van versnelling veranderen. De autoconstructeurs zullen hun activiteiten moeten herstructureren om weer winst te kunnen maken met het produceren van voertuigen alleen. Ze zullen hun capaciteit moeten verlagen, dubbel werk vermijden, hun modellengamma rationaliseren en - in sommige gevallen - hun dochterbedrijven en andere activa verkopen om het hoofd boven water te kunnen houden tot die veranderingen beginnen op te brengen. Wellicht zullen de prijzen die consumenten betalen voor hun wagens geleidelijk verhogen. Het wordt een moeilijke rit voor de industrie, maar er resten geen andere opties meer. Graeme MaxtonVandaag zijn er al 25 tot 30 % auto-fabrieken te veel. Dat komt neer op meer dan 100 vestigingen.