Vrijheid is de regel

Met zijn economische theorieën kon professor Alfred Kahn in 1978 Jimmy Carter overhalen om de sterk gereguleerde Amerikaanse luchtvaart in één beweging te liberaliseren. Over enkele maanden volgt Europa weliswaar geleidelijk dat Amerikaanse voorbeeld. Het ideale ogenblik voor een gesprek met de vader van de luchtvaartderegulering.

In ’71 hield Alfred Kahn in zijn boek ” The Economics of Regulation : Principles and Institutions” een gedreven pleidooi tégen de regulerende rol van de overheid in diverse sectoren van de economie. Een van die sectoren was de Amerikaanse luchtvaart vandaag hét schoolvoorbeeld van een industrietak die werkt volgens de regels van de vrijemarkteconomie.

Decennialang ging de Amerikaanse luchtvaart gebukt onder allerlei wetten en reglementeringen die door de overheid werden opgelegd. Die waren oorspronkelijk ingegeven door nobele bedoelingen. In ’25 immers keurde het Amerikaanse Congres de fameuze Kelly Act goed, een jaar later gevolgd door de Air Commerce Act. Bedoeling was de luchtvaartsector te beschermen tegen de dominantie van de spoorwegen. Omdat de regering de beginnende luchtvaartmaatschappijen een bepaald inkomensniveau wilde garanderen, kende ze lucratieve contracten toe voor het vervoer van luchtpost. De routes werden netjes verdeeld zodat de uitverkorenen op hun bestemmingen konden opereren zónder vrees voor concurrentie. De vier grote binnenlandse luchtvaartmaatschappijen United Airlines, American Airlines, Eastern Airlines en TWA konden daardoor hun positie consolideren en hun groei binnen de VS verzekeren. PanAm van zijn kant werd aangemoedigd geruggensteund door internationale luchtpostcontracten om zijn groei op het transatlantische net te concentreren.

Het regulerende ondernemerschap van de Amerikaanse regering wierp vruchten af : terwijl in ’26 amper 6000 mensen het vliegtuig namen, vervoerden de luchtvaartmaatschappijen in ’38 al 1,5 miljoen passagiers. De Civil Aeronautics Authority, later omgevormd tot de Civil Aeronautics Board (CAB) werd in het leven geroepen om de routes en tarieven te reguleren. Van ’38 tot midden de jaren ’70 handelde de CAB strikt volgens het kost-plus-principe voor het toekennen van nieuwe bestemmingen, het erkennen van nieuwkomers en het toelaten van nieuwe tarieven :

Markttoegang werd alleen toegestaan als de luchtvaartmaatschappij het openbaar nut of de noodzaak ervan kon bewijzen.

Als tegengebaar voor het krijgen van de rechten op winstgevende routes moest ook een aantal minder winstgevende routes worden aangevlogen. De ticketprijs voor deze openbare dienstverlening moest de kosten plus een redelijke return dekken.

Alle tarieven werden door de CAB goedgekeurd indien ze juist en redelijk bleken volgens de berekeningsbasis kosten plus behoorlijk rendement op investeringen.

Midden de jaren ’70 echter kwam er meer en meer kritiek op de CAB-reguleringen. Critici meenden dat ze leidden tot :

hogere tarieven dan noodzakelijk ;

een verregaande inefficiëntie van de carriers ;

een chronische tendens tot overcapaciteit ;

het niet aanbieden van service- en prijsopties aan de passagier.

KAHN KOMT.

In 1976 werd economieprofessor Afred Kahn voorzitter van de Civil Aeronautics Board. Meteen zette hij het proces van deregulering van de Amerikaanse luchtvaart in. Zo werd in ’78 de Airline Deregulation Act ondertekend.

Trends vroeg aan de vader van de luchtvaartderegulering of hij, bijna twintig jaar na de Big Bang, tevreden is over zijn werk ?

Alfred Kahn. Ja, ik ben voor minstens 90 % tevreden over de resultaten. De bedoeling was, boven alles, luchtvervoer in het bereik van mensen met een beperkt inkomen te brengen. Volgens Clifford Winston en Steven Morrison ( nvdr. twee economen verbonden aan de Brookings Institution in Washington, DC zie ook Trends, 31 oktober ’96) besparen de consumenten dankzij de deregulering zo’n 8 miljard dollar per jaar. Dit resultaat was deels mogelijk doordat onder impuls van de deregulering de luchtvaartmaatschappijen hun routestructuur hebben hertekend op basis van een grotere efficiëntie. De intensere concurrentie en de vrijheid van de luchtvaartondernemingen om hun prijzen te laten schommelen, afhankelijk van de pieken, hebben geleid tot hogere bezettingsgraden. Deregulering oefende ook een gezonde druk uit op de ondernemingen om hun efficiëntie te verhogen en hun arbeidskosten te verlagen.

TRENDS. Bestaat er momenteel in de Verenigde Staten een totaal gedereguleerde luchtvaart of heeft de regulering van de overheid plaatsgemaakt voor een regulering door een handvol grote luchtvaartmaatschappijen ?

Eind de jaren tachtig zag het ernaar uit dat de luchtvaart in Amerika evolueerde naar een excessief sterk geconcentreerd oligopolie, in staat om op monopolistische wijze de consument uit te buiten. Met uitzondering van één maatschappij waren alle nieuwkomers failliet gegaan, anderen stelden zich in vereffening en de rest werd opgeslorpt door de groten van weleer. Dit beeld is vandaag totaal verdwenen. Eén, omdat de destructief intense concurrentie tussen de overblijvende carriers resulteerde in nooit geziene financiële verliezen. Twee, omdat de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen die hun kosten beperken een gezonde competitieve discipline uitoefent op de dominante luchtvaartmaatschappijen. Sommige van de dominante spelers zouden in de komende vijf jaar wel eens kunnen verdwijnen.

Dit betekent niet dat we honderd procent zeker kunnen zijn dat ooit de concurrentie zichzelf niet zal vernietigen, maar na bijna twintig jaar van extreem intense en sociaal heilzame concurrentie, kunnen we het experiment zonder meer een succes noemen.

Als grootste succesfactor van de deregulering wordt doorgaans verwezen naar de lagere tarieven voor de passagier. Zouden de prijzen van de tickets niet sowieso zijn gedaald ?

Aangezien de tarieven in reële, dus inflatiegecorrigeerde termen zijn gedaald in de decennia vóór de deregulering, kan men de mogelijkheid of zelfs de waarschijnlijkheid niet uitsluiten dat de prijzen van de vliegtuigtickets ook zonder deregulering zouden zijn gedaald. Maar de belangrijkste reden voor de scherpe tariefdalingen in de jaren ’50 en ’60 is de jetrevolutie. De jaren ’80 en ’90 hebben geen vergelijkbare technologische veranderingen voortgebracht die gelijkaardige reducties van het prijsniveau hadden kunnen veroorzaken.

Wat zijn volgens u de grootste tekortkomingen van de deregulering ?

De grootste schaduwzijde is de verhoogde onzekerheid die concurrentie met zich brengt. Terwijl het aantal tewerkgestelden in de Amerikaanse luchtvaart is geklommen van zo’n 305.000 in ’78 tot 547.000 nu, hebben minstens 100.000 mensen hun baan verloren doordat luchtvaartmaatschappijen failliet gingen. Investeerders hebben dan weer een pak geld verloren tijdens de prijzenoorlog begin jaren ’90. Hoewel Morrison en Winston concluderen dat deze verliezen niet het gevolg zijn van deregulering, betwijfel ik of de competitieve overexpansie aan capaciteit van midden jaren ’80 tot eind jaren ’80 en de daaruit voortspruitende prijsslachtingen niet mee schuld treft.

Luchtvervoer is ook minder comfortabel geworden. In belangrijke mate weerspiegelt dit het succes van de deregulering : we wilden concurrentie om de economisch bewuste reiziger lagere ticketprijzen aan te bieden, goed wetende dat dit hogere bezettingsgraden vereiste, langere rijen, meer gedrum… Ergens evenwel is de verslechtering van de kwaliteit uit de hand gelopen. Ze had ook negatieve gevolgen voor de passagier die een full fare-ticket betaalt. Toch wordt ook hier concurrentie steeds meer de norm : er wordt aan full fare-passagiers extra aandacht besteed via speciale inschepingsbalies, automatische opwaardering van de klasse waarin ze reizen, extra frequent flyer-krediet enzovoort.

Is een deregulering naar Amerikaans model mogelijk in Europa ?

Ik kan mij niet uitspreken over de politieke obstakels in Europa de macht van de vakbonden, bijvoorbeeld, of het blijvend verlangen van de diverse regeringen om hun inefficiënte nationale luchtvaartmaatschappijen te blijven subsidiëren om ze in leven te houden ( nvdr. zie kader : Bodemloos vat). Ik zie echter geen enkele economische reden waarom deregulering naar Amerikaans model niet zou werken in Europa.

CATHY BUYCK

PROFESSOR ALFRED KAHN De intensere concurrentie tussen luchtvaartondernemingen heeft geleid tot hogere bezettingsgraden, een grotere efficiëntie en lagere arbeidskosten.