Wat een verschil met de oude terminal. Een gloednieuw, hoog, glazen gebouw. Met 20 automatische inchecktoestellen, 25 incheckrijen en 14 ticketloketten - achter glas, want passagiers worden steeds agressiever.
...

Wat een verschil met de oude terminal. Een gloednieuw, hoog, glazen gebouw. Met 20 automatische inchecktoestellen, 25 incheckrijen en 14 ticketloketten - achter glas, want passagiers worden steeds agressiever. Wie er nog aan twijfelde dat de Waalse overheid van luchtvaart een speerpunt maakt, wordt overtuigd door de nieuwe terminal in Charleroi - pardon, Brussels South. En dat luchthavenbeleid heeft ook een onmiskenbaar succes. De oude terminal zat waarlijk barstensvol. Vrijdag vóór de kerstvakantie schoven mensen tot buiten aan in een terminal die berekend was op 800.000 passagiers, maar in 2007 2,45 miljoen reizigers verwerkte. De nieuwe terminal, met een prijskaartje van 115 miljoen euro, kan vijf miljoen passagiers aan. Een verdubbeling dus, maar Charleroi is nu eenmaal een luchthaven die het van volume moet hebben. Het principe oogt eenvoudig. Je lokt luchtvaartmaatschappijen met lage tarieven. Zij lokken op hun beurt passagiers met lage tarieven. De luchthavenuitbater verdient nauwelijks aan zijn luchtvaartgebonden activiteiten, zoals afhandeling en landingsrechten. Maar door het toenemende volume passagiers trekt de uitbater zijn rekening recht met commerciële inkomsten. Charleroi werd een testgeval voor hoever luchthavens konden gaan met lage tarieven. De Europese Commissie veroordeelde de Ierse budgetvlieger Ryanair begin 2004 tot het terugbetalen van onterecht verkregen Waalse overheidssteun. De zaak wordt weldra voor het Europese Gerechtshof behandeld. Maar de luchthavenuitbater BSCA verhoogde inmiddels zijn tarieven. De afhandeling werd in 2006 bijna vier keer duurder in vergelijking met 2005. "De afhandeling draait vandaag break-even. Ook al is het niet onze grootste verdiener", zegt Marcel Buelens. En, voegt de gedelegeerd bestuurder van luchthavenuitbater BSCA er meteen aan toe: "Ik word de beschuldigingen vanuit Vlaanderen van een zogenaamd gesubsidieerd bedrijf spuugzat. Iedere persoon die wij hier werk bieden, is een werkloze minder en een belastingbetaler meer voor België". Maar de luchthaven moet het dus vooral hebben van haar commerciële inkomsten via de passagiers. "Tussen tien en twaalf euro omzet per passagier, enkel uit commerciële inkomsten, zou je toch moeten halen", hoopt Marcel Buelens. "Daar houden wij als luchthavenuitbater zes tot zeven euro van over. Tel daarbij de twee euro die we verdienen uit de luchtvaartheffingen. Met drie miljoen passagiers is de luchthaven dan perfect leefbaar." De uitbater wakkert dus op alle mogelijke manieren het bestedingsgedrag aan. "Het is onvoorstelbaar wat de mensen kopen", wrijft Buelens zich in de handen. "De zogezegde low-costpassagiers. Nu ja, low cost. Ga eens op de parkings kijken naar de wagens. Goedkoop zijn die volgens mij niet. Die mensen komen binnen. Het eerste wat ze doen, is een zak snoep van tien euro kopen voor de kinderen. Dan stoppen die met zeuren". Volgens zijn jaarverslag 2006 verdiende BSCA uit de diverse concessies 5,45 euro per passagier. Tot de belangrijkste commerciële inkomsten behoren de parkings, de pendelbussen naar Brussel, de commissies van Ryanair voor overtollige bagage, en het tanken van het vliegtuig. Met de nieuwe terminal wordt de inkomstenstroom nog meer verfijnd. Het Franse Elior sleepte het cateringcontract in de wacht. Er zijn vier eetgelegenheden. Elior betaalt een bedrag per passagier, dat schommelt in functie van het aantal reizigers. Het begint met 0,75 euro per passagier, voor een eerste schijf van 750.000 reizigers. Het winkelcentrum Belgian Sky Shop verviervoudigde zijn oppervlakte, en betaalt een commissie van "dubbele cijfers" op de omzet. De nieuwe terminal heeft een reiskantoor en een apotheek. Maar misschien de belangrijkste troef van de nieuwe terminal, is volgens Marcel Buelens de ruimere capaciteit. 'Ryanairport' luidt min of meer schertsend de bijnaam van Charleroi. "Toen ik hier in december 2006 begon, heb ik rapporten laten maken over de afhankelijkheid van Ryanair. 96 % van onze omzet was Ryanair. Dat is te veel. Je gooit alle eieren in één mand. Dat kon gewoon niet. We hebben eraan gewerkt." Ook omdat de relatie met de Ier soms onstuimig verloopt. "Met Ryanair getrouwd zijn, is leuk. Maar af en toe sneuvelt wel eens de afwas. Dan wordt er met borden gegooid en toestanden". In de overvolle oude terminal was uitbreiding, en dus nieuw bloed, bijna onmogelijk. Maar de komst van Jetairfly wijst op belangstelling uit serieuze hoek. (T) Door Wolfgang Riepl/Foto's Reporters