Toen de Vlaamse regering in mei 2000 besliste om het Deurganckdok te bouwen, kreeg het Antwerps Havenbedrijf de belofte dat er ook een Saeftinghedok zou komen, als het de noodzaak daaraan kon aantonen. De cijfers die de Scheldehaven toen hanteerde, gingen ervan uit dat amper 33 % van de capaciteit achter de sluizen nog in gebruik zou blijven voor de behandeling van containertrafieken. Vijf jaar later is alvast die prognose niet uitgekomen: aan he...

Toen de Vlaamse regering in mei 2000 besliste om het Deurganckdok te bouwen, kreeg het Antwerps Havenbedrijf de belofte dat er ook een Saeftinghedok zou komen, als het de noodzaak daaraan kon aantonen. De cijfers die de Scheldehaven toen hanteerde, gingen ervan uit dat amper 33 % van de capaciteit achter de sluizen nog in gebruik zou blijven voor de behandeling van containertrafieken. Vijf jaar later is alvast die prognose niet uitgekomen: aan het Delwaidedok zegende MSC zijn Home Terminal in en zit de terminal van P&O Ports overvol, terwijl Hesse-Noord-Natie het Churchilldok ombouwde tot extra containerkade. Maar net zo goed blijft de noodzaak aan een tweede getijdendok. Wanneer dat er precies moet komen, is iets minder duidelijk. Het studiebureau Ocean Shipping Consultants mikte in 2003 op ergens tussen 2012 en 2016. Volgens de Economische Ontwikkelingsstudie voor de haven van Antwerpen, die in opdracht van de stad Antwerpen werd uitgevoerd door het European Centre for Strategic Analysis (ECSA), is dat cijfer intussen achterhaald. Zelfs bij matige groei gaat het ECSA uit van 2011 als richtdatum. In dat scenario verwachten ze dat Antwerpen in 2030 zowat 229,8 miljoen ton goederen behandelt (152,3 miljoen in 2004). Gaan ze uit van een hogere groei - 300 miljoen ton in 2030 - dan moet de extra capaciteit er al komen in 2009. Als de maatschappij bereid is op te draaien voor de congestiekosten - de Antwerpse terminals draaien de jongste twee jaar tegen meer dan 100 % van hun capaciteit - dan kunnen die data met twee jaar worden opgeschoven. Gerekend vanaf het tijdstip van de beslissing over het Deurganckdok - vijf jaar geleden - betekent dit dat liefst volgend jaar al een beslissing zou moeten worden genomen over een eventueel nieuw getijdendok. Want binnen de 'Hamburg-Le Havre'- range is het Deurganckdok de enige grote capaciteitsuitbreiding tot minstens 2009. En uitstellen kost geld: het planningsproces voor de bouw van het Deurganckdok kostte minstens 100 miljoen euro (op een totaal van 540 miljoen euro voor twaalf Europese terminalprojecten). Maar indien ECSA het bij het rechte eind heeft, moet de volgende uitbreiding dan pas volgen tussen 2020 en 2032. Al weet niemand waar dat dan nog zou moeten gebeuren. L.H.