"Vliegen wordt weer spannend," merkt Christian Heinzmann, Belg en gedelegeerd bestuurder van de luchtvaartmaatschappij Luxair, bijna cynisch op. "Liever wat later, maar veilig aankomen. Het zal allemaal veel complexer worden. Vergelijk het met het voetbal. Vroeger stond je naast het veld, nu zit je achter tralies."
...

"Vliegen wordt weer spannend," merkt Christian Heinzmann, Belg en gedelegeerd bestuurder van de luchtvaartmaatschappij Luxair, bijna cynisch op. "Liever wat later, maar veilig aankomen. Het zal allemaal veel complexer worden. Vergelijk het met het voetbal. Vroeger stond je naast het veld, nu zit je achter tralies." Hoe snel herstelt de burgerluchtvaart zich van de terreur op 11 september? Het verlies door zwarte dinsdag wordt volgens de Air Transport Association ( ATA) op 24 miljard VS-dollar geraamd. Van de 680.000 jobs in de luchtvaartsector werden er in de VS al 100.000 geschrapt. SchroderSalomonSmithBarney raamt het omzetverlies in Europa voor de vier dagen na de aanslag op 171 miljoen VS-dollar (zie cijfertabel). Na een paar commercieel dramatische dagen onmiddellijk na de aanslagen, hebben de reserveringen bij de luchtvaartmaatschappijen zich gestabiliseerd op een niveau dat 10% tot 20% beneden het normale ligt, met negatieve pieken voor de Verenigde Staten en het Midden-Oosten. Voor de maatschappijen is dat een catastrofe. Ter vergelijking: tijdens de Golfoorlog daalde de trafiek op de transatlantische vluchten slechts met 5%. Mee door de slabakkende economie boekten de luchtvaartmaatschappijen toen drie jaar na elkaar verlies.De winnaars van 11 septemberToch deelt niet iedereen in de brokken. Virgin Express ziet de markt alweer opveren. "De bezettingsgraad bedraagt 85% tot 90%," meldt woordvoerder Yves Panneels. "Dat is iets minder dan de 92% van de voorbije maanden. Maar het aantal reservaties is weer normaal, want er zal altijd behoefte zijn aan reizen." De goedkope luchtvaartmaatschappij won de voorbije maanden marktaandeel door de zich aankondigende recessie. "Het reisbeleid bij bedrijven was al veranderd, met een verschuiving van business naar economy. Vandaag bestaat meer dan de helft van onze passagiers uit zakenreizigers." De paranoia van de passagiers is nochtans niet gefundeerd. Het luchtvervoer was sowieso al het veiligste transportmiddel, en zal dat in de toekomst vermoedelijk nog méér worden. De voorbije twee weken werden alvast heel wat mediatieke maatregelen gelanceerd. Zo werden alle scherpe voorwerpen aan boord verboden: messen en vorken, maar ook nagelvijlen. Bovendien kan de transponder _ de boordcomputer die de verkeersleiders toelaat om een vliegtuig op elk moment te identificeren _ niet meer worden afgekoppeld. Zowel de Europese Commissie als de Amerikaanse regering hebben een speciale commissie opgericht die meer veiligheidsmaatregelen moet uitwerken. Een van de mogelijkheden zijn gepantserde deuren, al zijn daarvoor langdurige onderhandelingen met constructeurs en regelgevers nodig over de normering. Een tijdelijke oplossing zijn alvast de air marshals: zowel in de Verenigde Staten als in Europa vliegen ze sinds vorige week mee. Naar het voorbeeld van de Israëlische maatschappij El Al, die al jaren rekening houdt met mogelijke aanslagen. Andere maatschappijen _ zoals Sabena op zijn vluchten naar Tel Aviv en Beiroet _ hebben zich daarbij aangesloten. Maar de maatregelen die aan boord kunnen worden genomen, stuiten snel op beperkingen. Een vork en een gebroken fles kunnen zeer snel doeltreffende wapens worden. Kan men van een piloot eisen dat hij ijskoud in zijn cockpit opgesloten blijft zitten, terwijl een terrorist zijn bemanning de keel oversnijdt? Ook de niet-luchtvaartbedrijven dubben ernstig over vliegen in tijden van terreur. Michèle Dauwe, algemeen directeur van de Belgische marktleider in het zakenreizensegment BBL Travel American Express, vermoedt dat we door drie stadia moeten: "Ten eerste is er de onmiddellijke reactie, de angstpsychose na de aanslagen. De angst voor het vliegen kan twee tot drie maanden duren." BBL Travel American Express merkt trouwens een opvallende stijging in het segment treinreizen. Zakenreizigers nemen liever de trein dan het vliegtuig naar Londen, Lyon of Parijs. "Op middellange termijn _ we hebben het dan over een periode van twaalf tot achttien maanden _ verwacht ik een toename van videoconferencing. Dat middel bestaat al jaren, maar wordt relatief weinig gebruikt. Dat betekent dus ook besparen op reizen. En op langere termijn wordt dat de nieuwe norm. Maar met die kanttekening dat er geen wereldeconomie zonder reizen bestaat. Besparen moet. Maar je moet evenzeer investeren in een nieuwe opbouw, in nieuwe filialen elders ter wereld." Leve de videoconferencingDat realisme blijkt ook uit een telefonische rondvraag die Trends deed bij een twintigtal bedrijven. Tijdelijk werd strikter de hand gehouden aan de flight policy, door bijvoorbeeld toestemming te eisen van de directe overste. Secretaris-generaal Jacques Lévy-Morelle van Solvay kondigde op 17 september zelfs een "absoluut verbod" aan "om tijdens de komende veertien dagen te reizen naar landen die mogelijk in een oorlogssituatie kunnen terechtkomen (Afghanistan, Irak, Iran, Syrië, Soedan, Libanon, Pakistan). Er wordt tot de grootste voorzichtigheid aangemaand voor andere landen in Noord-Afrika en het Midden-Oosten, de Perzische Golf, Maleisië en Indonesië." Maar voor de meeste ondernemingen versnelde 11 september een proces dat al eerder was begonnen. Bij Recticel bevestigt personeelsdirecteur Jan De Moor dat bij het lopende kostenbesparingsprogramma iedereen al was gevraagd om tweemaal na te denken voor hij of zij het vliegtuig neemt. "Je kan heel veel oplossen met telefoon, mail of videoconferencing. En waarom kan je gesprekspartner niet naar jou vliegen in plaats van omgekeerd?" Marianne Van den Broucke, verantwoordelijke corporate communications bij Agfa-Gevaert, verwacht dat er in de toekomst efficiënter zal worden gereisd. "Reizen is duur en tijdrovend. Technologieën zoals video- en teleconferencing zijn inmiddels matuur en bruikbaar. Elf september heeft dat belletje flink harder doen rinkelen. Dat zal een blijvend effect hebben." Andere bedrijven overwegen om een zakenvliegtuig te huren, of _ meestal in gedeelde eigendom _ te kopen. Bij Abelag, de Belgische marktleider op het vlak van de zakenluchtvaart, is men voorzichtig optimistisch. "Het is nog te vroeg om een oordeel te vellen over de impact van de crisis, maar we verwachten inderdaad een verschuiving van passagiers naar ons type van activiteit," aldus de woordvoerder. Verzekeraars talmen nietDe verzekeraars hebben intussen niet getalmd. Sinds de aanslagen wordt een extra premie van 1,25 dollar geheven op elke passagier die wordt vervoerd _ ongeacht de vlucht, de bestemming of de vervoersmaatschappij. Een manoeuvre dat vooral bedoeld lijkt om de geweldige sommen te recupereren voor de schadeloosstelling van de slachtoffers van 11 september en om de kosten te ondervangen van de verscherpte veiligheidsprocedures.Bij Aviabel, een vennootschap die vliegrisico's van verzekeringsmaatschappijen beheert, spreekt men van het pre- en post-11-septembertijdperk. Directeur Xavier Henry van het internationaal departement vindt dat alle gebruikelijke risicokansberekeningen aan diggelen liggen: "Het is de eerste keer dat er zich een dergelijke gebeurtenis in de luchtvaart voordoet en alle statistieken moeten herzien worden." Aviabel houdt zich onder meer bezig met de vaststelling van de risico's die met reizen gepaard gaan. Gewoonlijk gebeurt de evaluatie om de twee weken, maar nu zijn er bijna dagelijks aanpassingen, zegt Xavier Henry: "Op de schaal van de politieke risico's, die gaat van 0 (risicovrij) tot 5 (hoog niveau van ongeregeldheden), is Pakistan gestegen van 3 naar 5. Egypte kwam niet op de schaal voor, maar staat nu op 2. Regio's zoals Tadzjikistan, Oezbekistan of Turkmenistan zijn opgeklommen naar 3." Landen als Afghanistan en Soedan staan 'buiten de schaal'. Dat wil zeggen dat de verplaatsingen daarheen gedekt worden door contracten volgens de dagprijs. Wat vertegenwoordigt dat op financieel vlak voor een onderneming die verplicht is een medewerker op missie te sturen? "De vermenigvuldigingscoëfficiënt van de premies voor reisverzekeringen gaat van 2 tot 12 overeenkomstig de zones 1 tot 5," specificeert Pascal Huts, commercieel directeur bij Aviabel. "Een premie van 1000 frank in categorie 0 wordt dan een premie van 2000 frank in categorie 1 en 12.000 frank in categorie 5. Voor de landen die buiten de classificatie vallen, worden de tarieven apart berekend. Voor landen met een hoog risico en bij een veertigjarig kaderlid dat een verzekerd kapitaal wenst van 25 miljoen (het gebruikelijke gemiddelde) moet rekening worden gehouden met een premie van 30.000 frank per week." De perceptie van risico'sLeven we nu echt in een riskantere periode? Pascal Huts verkiest daarop te antwoorden met een boutade: "Als u me nu zegt dat u een Amerikaanse maatschappij neemt, geef ik u 50% korting. Wij beleven in de commerciële luchtvaart waarschijnlijk de meest veiligheidsbewuste weken ooit. Maar dat verhindert niet dat de risicoperceptie van de passagiers veel scherper is."Dirk Mampaey van Lufthansa worstelt met dezelfde vraag. "Heeft het dalende aantal reizigers te maken met minder veiligheid of met de recessie?" Het Amerikaanse verkeer bij Lufthansa "moet zich nog herstellen." Maar de Europese vluchten draaien weer as usual, met in september 2001 meer passagiers dan in dezelfde maand vorig jaar. Filip Van Rossem van de pilotenvereniging Beca (zie blz. 186): "Ik denk dat de aanslag van 11 september alleen gevolgen zal hebben voor het toerisme naar het Midden-Oosten. Maar de terreurdaad is een gevolg van de te goedkope tickets. Luchtvaart is een banaal product geworden, waar alles sneller en goedkoper moet. De aanslagen zijn een rechtstreeks gevolg van een verminderde controle en kwaliteit. Ik pleit voor hogere prijzen, en ik denk dat de consument die wil betalen." De extra kosten zullen de maatschappijen inderdaad wellicht afwentelen op hun klanten. Verschillende maatschappijen, waaronder SAS en Lufthansa, hebben al hogere tarieven aangekondigd. Ten slotte zal de beveiliging ook gevolgen hebben voor de snelheid waarmee de passagiers _ en vooral dan de zakenreizigers, voor wie tijd kostbaar is _ versast worden. "We raden ál onze passagiers aan om zich drie uur voor het vertrek van een langeafstandsvlucht en twee uur vóór een middellange vlucht aan te bieden," licht Sabena-woordvoerder Wilfried Remans toe. "Als dat niet gebeurt, dreigen de passagiers hun vlucht te missen." Dat is een eind af van de dertig minuten die meestal worden uitgetrokken voor de inscheping van zakenreizigers. Voor Sabena, maar ook voor de andere luchtvaartmaatschappijen, staat daarbij heel wat op het spel. De passagiers in business class vertegenwoordigen immers 18% van de trafiek (bijna 2 miljoen passagiers op een totaal van 11 miljoen) en liefst 40% van de omzet."Niemand is tegen een grondige controle als die de veiligheid verhoogt. De klant wil daar ook extra voor betalen," vindt Robrecht Willaert. Volgens de uitgever van het vakblad Travel Magazine is de reiziger niet tegen langere wachttijden op luchthavens, als dat zijn veiligheid ten goede komt. "Reizen is nog nooit zo veilig geweest als vandaag. Er wordt momenteel een angstpsychose gecreëerd. Zelfs in business class wordt gegeten met plastic bestek. Waar zijn we mee bezig?" Wolfgang RieplLuc HuysmansLuc HuysmansIn samenwerking met Trends-Tendances.VLIEGEN WORDT COMPLEXERVliegtuigpassagiers worden nu soms tot vier keer gecontroleerd. De laatste keer in het toestel zelf.De Europese luchtvaart heeft in de vier dagen na 11 september 171 miljoen dollar verloren. Sinds vorige week zitten er ook 'air marshals' aan boord van Europese vliegtuigen. Reizen is duur en tijdrovend. Videoconferencing kan daarvan profiteren. Sommige bedrijven denken eraan een zakenvliegtuig te huren of te kopen.