Faillissementen
...

FaillissementenAmerikaanse luchtvaartmaatschappijen stevenden vóór 11 september af op een verlies van 3 miljard dollar in 2001. Ze zullen het jaar uiteindelijk hebben afgesloten met een verlies van zo'n tien miljard dollar. Dankzij de Amerikaanse overheidssteun van 15 miljard dollar kunnen de meeste maatschappijen doorploeteren, maar in het eerste halfjaar van 2002 zal ten minste één carrier failliet gaan, mogelijk zelfs drie. Hoewel het vliegverkeer zich halverwege het jaar tot een bijna normaal niveau zal herstellen, zou in die eerste maanden een nijpend geldtekort te veel kunnen worden voor maatschappijen als America West of US Airways. Ook Northwest en Continental lopen een groot risico. Het zal tot begin 2003 duren voordat het vliegverkeer helemaal van de klap bekomen is. Zodra er in een normale wereld donkere wolken aan de economische hemel komen, bezuinigen ondernemingen op zakenreizen. Dat betekent dat het volume afneemt en dat meer zakenreizigers in economy class gaan zitten. Dit zal zich het hele jaar laten voelen. De luchtvaartmaatschappijen die zich qua passagiersaantallen het best staande zullen houden, zijn maatschappijen met lage kosten en lage tarieven. Zuinige reizigers kunnen tegenwoordig zelfs kiezen voor de veel goedkopere vluchten van low-cost carriers als Southwest en JetBlue in Amerika en easyJet, Go en Ryanair in Europa. Southwest zal in Amerika al snel meer passagiers vervoeren dan elk van de grote maatschappijen. In Europa leidt de onophoudelijke groei van de goedkope maatschappijen ertoe dat ze bases opzetten op het vasteland. Een nieuwe maatschappij, Blue Fox, zal in maart beginnen met goedkope business class-vluchten naar Amerika. Misplaatst nationalismeDe omvang van het mondiale vliegverkeer zal in 2002 met circa 5% dalen. Daarna zal het verkeer zich in 2003 krachtig herstellen met een groei van bijna 20%. De opbrengst die luchtvaartmaatschappijen voor elke bezette stoel halen, zal echter sneller dalen. Op lange termijn neemt die met 1% per jaar af, maar als gevolg van kortingen die passagiers moeten lokken, zal het steiler bergaf gaan.De grote luchtvaartmaatschappijen zullen onder de enorme druk van de combinatie van structurele verandering (de sterke opkomst van de goedkope maatschappijen) en de slechte conjunctuur moeten veranderen. Consolidatie zoals die gewoonlijk plaatsvindt, is in de sector onmogelijk, wegens de gereguleerde aard van het vliegverkeer. Bekrompen nationalisme is niet meer van deze tijd en zal economisch nadelig uitwerken. Het is voor de nationale luchtvaartmaatschappij van één land bijna onmogelijk om een andere over te nemen. En geen enkele vliegtuigmaatschappij kan vrijuit opereren in een ander dan het eigen land. Dat laat theoretisch wel enige ruimte voor consolidatie binnen de twee grootste vliegverkeermarkten, Amerika en Europa.In Amerika was men klaar voor een belangrijke consolidatieslag toen United Airlines in mei 2000 een vriendelijk bod uitbracht op US Airways, zeven maanden later gevolgd door een andere transactie waarmee American Airlines het noodlijdende TWA zou redden. American Airlines zou tegelijk de onderdelen van US Airways overnemen die United wou verkopen om de Amerikaanse mededingingsautoriteiten gunstig te stemmen. Uiteindelijk werd de United-transactie in haar geheel door de mededingingsautoriteiten geblokkeerd. American ging er vrolijk met TWA vandoor en werd de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld. In Europa dacht men het consolidatieproces te laten verlopen naar het voorbeeld van de gedurfde expansie van Swissair via een aandelenbelang in Sabena en belangen in kleinere Franse maatschappijen. Dat draaide op niets uit, omdat alle door Swissair verworven maatschappijen handenvol geld bleven kosten. Het leidde uiteindelijk tot de ondergang van Swissair en Sabena. Ze zullen in sterk afgeslankte vorm uit het faillissement opstaan, en misschien zelfs dat niet. Ook de plannen van British Airways om samen te gaan met KLM liepen met een sisser af. Leren leven met het internetBetekent dit dan dat er in 2002 geen sprake van consolidatie zal zijn? Niets is minder waar. British Airways en KLM zullen het opnieuw proberen, en in Amerika zal iets aan US Airways moeten worden gedaan. Delta en Continental zullen fuseren, terwijl United misschien Northwest overneemt. Toezichthouders zullen zulke transacties met een glimlach gadeslaan. Intussen is het oude verhaal van British Airways en American Airlines, die hun transatlantische activiteiten proberen te bundelen, weer van stal gehaald. Ze moeten daarbij twee hindernissen nemen. Ten eerste leeft in Europa de angst dat een combinatie, die op sommige belangrijke routes 60% van het verkeer zou uitmaken, de concurrentieverhoudingen in gevaar zou brengen. Ten tweede moet er een open skies-overeenkomst komen tussen Groot-Brittannië en de VS, wil Amerika ooit de mededingingsbezwaren opzij schuiven. En dat is noodzakelijk om de diensten, tarieven en opbrengsten te kunnen bundelen. Als de luchtvaartmaatschappijen deze deal niet snel rond krijgen, zullen ze merken dat Groot-Brittannië binnenkort niet meer in staat zal zijn dergelijke overeenkomsten af te sluiten, aangezien de Europese Commissie begin 2002 het recht krijgt voor de Europese Unie als geheel luchtvaartovereenkomsten te behandelen. De andere grote verandering is het internet. De goedkope maatschappijen zetten de toon bij het gebruik van het net om op de distributiekosten te besparen. De gevestigde maatschappijen zijn ook volop in beweging, met hun gezamenlijke boekingsdienstverlening via het web. Dat moet voorkomen dat een te groot deel van de distributiekant van vliegverkeer terechtkomt bij on-linebureaus als Expedia, die niet aan luchtvaartmaatschappijen verbonden zijn. De luchtvaartsector en het internet zijn voor elkaar geschapen. Dit wordt het jaar waarin ze leren met elkaar samen te leven. Iain CarsonDe auteur is sectorredacteur van The Economist.[2002]Luchtvaartmaatschappijen moeten de internetstrategie van de low-cost carriers overnemen.[2002]De omvang van het mondiale vliegverkeer zal met circa 5% dalen.