"Volg de weg rechts van de pan-Amerikaanse snelweg. Een bewaker zal je binnenlaten aan de poort. Ik zie je daar", zegt de stem aan de andere kant van de lijn. Het zou een order van een Zuid-Amerikaanse drugskoning kunnen zijn. Maar de man aan de telefoon is een ingenieur bij Jan De Nul, en zijn aanwijzingen leiden naar een veel geoorloofder bestemming: de bouwwerf van het nieuwe Panamakanaal.
...

"Volg de weg rechts van de pan-Amerikaanse snelweg. Een bewaker zal je binnenlaten aan de poort. Ik zie je daar", zegt de stem aan de andere kant van de lijn. Het zou een order van een Zuid-Amerikaanse drugskoning kunnen zijn. Maar de man aan de telefoon is een ingenieur bij Jan De Nul, en zijn aanwijzingen leiden naar een veel geoorloofder bestemming: de bouwwerf van het nieuwe Panamakanaal. Het kanaal tussen de Atlantische en de Stille Oceaan, de belangrijkste ader in containerverkeer ter wereld, wordt volop vernieuwd. Door het toenemende containerverkeer werd het honderdjarige kanaal een flessenhals en besliste de beheerder, de Panama Canal Authority, het een grondige facelift te geven. Enkele van de belangrijkste contracten gaf het aan de Belgische baggeraars van Jan De Nul en Dredging International. Het einde van hun werken is gepland voor 2015. De kostprijs bedraagt bijna 7 miljard dollar. "Het klopt dat wij en Jan De Nul de belangrijkste baggercontracten binnenhaalden", zegt Ben Verlinden, een ingenieur van Dredging International. Hij werkte vier jaar in Panama en verhuisde onlangs naar Australië. De internationale tak van baggerspecialist DEME haalde voor meer dan 200 miljoen dollar aan opdrachten binnen en verbreedde daarmee onder meer de ingang van het kanaal aan de Stille Oceaan. "Het was technisch een enorme uitdaging, want de bodem in Panama is enorm hard", legt Verlinden uit. "Maar we hadden de juiste machines en vonden een nieuwe manier om het bodemmateriaal te verwijderen. Daarom kregen we de voorkeur op anderen -- en omdat we het laagste bod deden, natuurlijk." Door de baggerwerken van het Vlaamse bedrijf is het kanaal nu 16 meter diep, 2 meter dieper dan voordien. Het baggerproject is sinds 2012 voltooid, na drie jaar werk. De grootste uitdaging van het nieuwe Panamakanaal ligt niet in het baggeren, maar wel in de bouw van nieuwe sluizen, want het kanaal ligt boven het zeeniveau. De zogenaamde post-Panamax-containerschepen, met plaats voor bijna 15.000 containers, moeten daardoor eindelijk door het kanaal kunnen. Dat kon tot voor de expansie niet, waardoor het Panamakanaal een opstoppingspunt in de internationale handel was. Ook financieel ligt het zwaartepunt bij de sluizen: er werd 3,5 miljard dollar voor uitgetrokken. Het was een consortium met daarin de civiele arm van Jan De Nul die het koninginnenproject binnenhaalde. Grupo Unidos por el Canal (De Verenigde Groep voor het Kanaal), zoals het consortium voor de gelegenheid heet, verbond zich ertoe het project voor 3,2 miljard dollar te voltooien -- enkele honderden miljoenen dollars minder dan gebudgetteerd. "Als Jan De Nul zo'n groot aandeel heeft in de verbouwing van dit legendarische kanaal, is dat deels toevallig", wuift Jan Kop, de Nederlander die het vijftienkoppige team van Jan De Nul bij het sluizenproject leidt, de complimenten over zijn werkgevers betrokkenheid weg. "We zijn de enige baggeraar die, dankzij onze civiele tak, in een van de vier consortia van bedrijven meegeboden hebben, en dat bleek de goede strategie. In dit grote werk zit nauwelijks baggerwerk." De rol die Jan De Nul speelt in een van de grootste ingenieursprojecten uit de 21ste eeuw -- zoals de GUPC de bouw van de sluizen zelf omschrijft -- is niet te overschatten. Terwijl de Spaanse, Italiaanse en Panamese partners de grootste delen van de constructie op zich nemen, is het Jan De Nul dat de bakens uitzet: zijn ingenieurs zijn het technische brein achter de nieuwe sluizen. "Technisch worden de nieuwe sluitstukken van het kanaal een huzarenstuk", legt Davy Spriet uit, een van de coördinatoren van het sluizenproject. "De toegang tot de sluizen, en de scheiding tussen de opeenvolgende sluiskamers bestaan uit gigantische schuifdeuren, elk 60 meter lang, 10 meter breed, 30 meter hoog en 3000 tot 4000 ton zwaar. En daarbij bouwen we naast de sluizen een systeem met negen reusachtige waterreservoirs, zowel langs de kant van de Atlantische, als de Stille Oceaan, dat de waterverliezen beperkt." De oplossing is hoogstaand, maar broodnodig. Door de opwarming van de aarde zullen schepen in de toekomst steeds vaker een noordelijke ijsroute als alternatief voor het Panamakanaal hebben, terwijl ook Nicaragua aan een eigen kanaal denkt. Om competitief te blijven, moest Panama dus reageren. De wetenschap dat hun ingenieursinzichten leiden tot het nieuwe, concurrentiële kanaal is een bron van trots voor de ingenieurs van Jan De Nul in Panama, merken we tijdens ons bezoek aan de werf. Spriet en Kop leiden ons met een 4x4 recht door wat nu nog een reusachtige bouwput is. "Als ingenieur is het fantastisch om op een megaproject als dit te werken", zegt Spriet. "Het geeft een grote persoonlijke voldoening om dit project van start tot finish mee te maken." Maar niet alles is rozengeur en maneschijn. In de loop van vorig jaar bleek dat GUPC met de beoogde 3.2 miljard dollar niet zou toekomen. Bovendien liep het project enkele maanden vertraging op. De reden? Onder meer foutgelopen geologische studies uitgevoerd door de Panama Canal Authority, beweert de GUPC. De PCA hield de lippen stijf op elkaar, maar het liet begin januari wel weten de extra kosten die GUPC aanrekende, dik 1,5 miljard dollar, niet te willen betalen. Desnoods zou het zelfs een ander consortium aanstellen om de werken te voltooien. Jan Kop, de ingenieur van Jan De Nul met de hoogste rang in Panama, betreurt de gang van zaken in de onderhandelingen, waar hij naar eigen zeggen middenin zit en er daarom weinig over kwijt kan. Maar dat Jan De Nul het slachtoffer dreigt te worden van de voormalige internationale succesformule van het GUPC, lijkt duidelijk. Behalve het conflict tussen GUPC en Panama is er ook een belangenstrijd tussen de Spaanse en Italiaanse tak van het consortium. De Spaanse groep, Sacyr, gaat in haar thuisbasis gebukt onder de economische crisis, en is daarom bereid tot concessies over te gaan, terwijl de Italiaanse tak, Impergilo, het hard wil spelen. Jan De Nul lijkt het als kleine partner te moeten ondergaan. Ondanks al die perikelen hebben Kop en de zijnen toch de tijd om van het leven in Panama te genieten. De bouwwerf ligt in het grote niets, maar de Belgen wonen vaak in het nabijgelegen Panama City, en voelen zich goed in hun nieuwe woonplaats. "Ik ben zeer content van mijn transfer", zegt Kop, die al dertig jaar in het buitenland woont en onder meer Singapore, Sri Lanka, Abu Dhabi en Dubai op zijn palmares heeft staan. "Het klimaat is het jaar rond aangenaam, de bevolking heeft een zekere authenticiteit en de natuur is prachtig." Die prachtige natuur is trouwens nooit ver weg, getuigt Ben Verlinden. "Mijn tuin in Panama City grensde aan de jungle. Ik kon de toekans en apen er letterlijk zien rondspringen." Maar als de Panama-Belgen het goed hebben in hun adoptieland, komt dat ook door de economische en sociale dynamiek -- de recente betalingsperikelen buiten beschouwing gelaten. Met meer dan 10 procent economische groei per jaar kent Panama een echte hausse, en dat vertaalt zich in een bruisend sociaal leven in de stad. De vele wolkenkrabbers wisselen af met gezellige historische sites, en ook het economische leven is een bijzondere mix van traditie en vernieuwing. "Panama is een echte wereldstad aan het worden", zegt Verlinden. "Brazilianen, Amerikanen, Venezolanen, Colombianen en zelfs Nederlanders... Je vindt ze in groten getale in de stad. Ze voelen zich hier in de navel van de wereld, en zetten hier allerlei kleine en grote bedrijven op." Het grootste deel van de bevolking is nog altijd Panamees, net als de overgrote meerderheid van de arbeiders die aan het Panamakanaal werken. En hoe hartelijk de Panamezen zijn in het sociale leven, zo wispelturig zijn ze vaak op het werk. Of zoals Verlinden het zegt: "Als Panamese arbeiders de keuze hebben tussen wat langer werken, en iets gaan drinken, is de keuze vaak snel gemaakt." PETER VANHAM IN PANAMADe grootste uitdaging ligt niet in het baggeren, maar in het bouwen van nieuwe sluizen. Het kanaal ligt boven het zeeniveau.