Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar boekte de NMBS een nettoverlies van 149,5 miljoen euro en een negatieve cashflow van 52,5 miljoen euro. De cijfers zijn slechter dan de spoorwegmaatschappij zelf had begroot. Intussen neemt de schuldenlast dit jaar met één miljard euro toe.
...

Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar boekte de NMBS een nettoverlies van 149,5 miljoen euro en een negatieve cashflow van 52,5 miljoen euro. De cijfers zijn slechter dan de spoorwegmaatschappij zelf had begroot. Intussen neemt de schuldenlast dit jaar met één miljard euro toe. Terwijl de trein financieel gezien verder ontspoort, doet minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte (SP.A) steeds luider de vraag rijzen of de NMBS een (overheids-) bedrijf is of een bedrijf van de overheid. Wil gedelegeerd bestuurder Karel Vinck een financieel evenwicht tegen 2007? Het mag ook later. Wil hij een productiviteitsstijging van 30 %, eventueel via personeelsafslankingen? Niet zo nodig, vindt Vande Lanotte. Er valt iets te zeggen voor de houding van de West-Vlaamse toppoliticus. Je moet dan wel een ietwat vreemde logica willen hanteren: gezien de overheid 80 % van de financiële problemen van de spoormaatschappij moet oplossen, is die andere 20 % niet zo dringend. In die optiek is het hooguit een beetje jammer te noemen dat de overheid niet eerder haar deel doet dan eind 2004. Het SP.A-kopstuk is een aanhanger van het primaat van de politiek. Terecht merkt hij op dat een NMBS die voor 100 % op economische principes is gebaseerd, amper zeven of acht lijnen exploiteert. Maar hij misbruikt die boutade om de vraag uit de weg te gaan welke rol het spoor moet spelen in het oplossen van de mobiliteitsproblemen. Voor sommigen komt die vraag neer op een keuze tussen het model van De Lijn of dat van de huidige NMBS-top. De overheidsgelden die naar de Vlaamse vervoersmaatschappij vloeiden, zijn tussen 1992 en 2002 toegenomen met een factor 2,17 (van 208,6 naar 452,6 miljoen euro), terwijl het percentage van de kosten dat door de opbrengsten uit tickets wordt gedekt, daalde van 31,82 % naar 15,44 %. In ruil daarvoor stegen de passagiersaantallen sinds 1998 van 216,4 miljoen tot 318,4 miljoen én verminderden vorig jaar voor het eerst de files aan de Antwerpse tunnels. Daartegenover staat Vinck, die slechts bekommerd is om de financiële gezondheid van zijn bedrijf, zonder rekening te houden met overwegingen zoals werkgelegenheid en mobiliteit. En die dus volgend jaar de tarieven opnieuw met 3,16 % verhoogt, in plaats van meer mensen naar het spoor te lokken en zo de regering te dwingen in het spoor te investeren. Wie deze dualiteit idealiseert, houdt best rekening met twee essentiële verschillen. Ten eerste vervoert De Lijn dubbel zo veel reizigers, met grosso modo een vijfde van het personeel. Voor een deel zijn daar zinnige redenen voor aan te voeren: om een bus te starten en te besturen, heb je één man of vrouw nodig, bij een trein ligt dat iets moeilijker. Dat de NMBS qua productiviteit niet kan tippen aan De Lijn, is niet echt een onredelijke veronderstelling. Maar het belangrijkste verschil is dat de Vlaamse overheid - tot nu toe - niet in gebreke bleef wanneer de verlangens die ze op de busmaatschappij projecteerde financieel moesten worden ondersteund. Dat geluk heeft de NMBS tot nu toe zelden of nooit gehad. Vande Lanotte heeft geen schuld aan het geklungel van zijn voorgangers, maar wanneer hij de koers wil uitstippelen, moet hij bereid zijn het geld op tafel te leggen. Naar rato van één miljard schuldgroei per jaar is het zinnig daarmee niet te wachten tot eind 2004. Luc Huysmans