In 2017 verkochten de autofabrikanten 95 miljoen auto's en commerciële voertuigen. De mijlpaal van 100 miljoen was binnen handbereik. Toen kwamen 2018 en 2019, twee teleurstellende jaren. Dit jaar zou het keerpunt worden, luidden de voorspellingen. Dat zal het ook zijn, maar in de verkeerde richting.
...

In 2017 verkochten de autofabrikanten 95 miljoen auto's en commerciële voertuigen. De mijlpaal van 100 miljoen was binnen handbereik. Toen kwamen 2018 en 2019, twee teleurstellende jaren. Dit jaar zou het keerpunt worden, luidden de voorspellingen. Dat zal het ook zijn, maar in de verkeerde richting. Nu over de hele wereld de fabrieken noodgedwongen gesloten zijn en klanten in quarantaine een aankoop uitstellen, wordt verwacht dat de autoverkoop met een vijfde keldert, naar een niveau dat we voor het laatst hebben gezien op het dieptepunt van de wereldwijde financiële crisis van 2007 tot 2009. Door de gevreesde tweede golf van covid-19 zijn de vooruitzichten voor 2021 onzeker. De auto-industrie, die al moest afrekenen met een moeilijke en gigantisch dure verschuiving naar een elektrische aandrijving, zal in een andere gedaante uit de pandemie herrijzen. Maar het wordt niet noodzakelijk een betere gedaante. De meeste autoproducenten zijn gezonder in deze crisis gestapt dan in de vorige van tien jaar geleden. Toen moesten het Amerikaanse General Motors (GM) en Chrysler zich failliet laten verklaren. Ze konden alleen met overheidssteun heropstarten. Deze keer zagen de jaarbalansen er gezonder uit. De kosten waren onder controle en de bedrijven hadden herstructureringen doorgevoerd om zich toe te spitsen op de winstgevende bedrijfstakken. Maar niets had ze kunnen voorbereiden op het coronavirus. China ging als eerste in lockdown, daarna volgde de rest van de wereld. Autobedrijven, leveranciers van onderdelen, showrooms en garages werden gesloten. De grootste zorg is nu te overleven. Bedrijven spreken bestaande en nieuwe kredietlimieten aan, ondanks de hoge financieringskosten. Het Amerikaanse Ford betaalt een dodelijke rente van 9 procent op zijn onlangs uitgegeven obligaties. De kosten van een schuldsaldoverzekering zijn sinds december enorm gestegen. Ook van andere bedrijven wordt de kredietwaardigheid steeds meer in twijfel getrokken. Ze hebben geen andere keuze dan te lenen. De bank Credit Suisse verwacht dat GM en Ford in de eerste helft van 2020 respectievelijk 10 en 14 miljard dollar cash zullen opsouperen. Het Franse PSA (onder andere Peugeot en Citroën), dat zijn resultaten voor het eerste kwartaal op 21 april bekendmaakte en een recordwinst mocht noteren voordat de productie werd stilgelegd, heeft tussen januari en maart 4 miljard euro cash opgemaakt. Analisten bij de bank Jefferies schatten dat de acht grootste autoproducenten van Europa en Amerika er in totaal meer dan 50 miljard dollar aan cash kunnen doorjagen in het tweede kwartaal. In dat tempo hebben ze tegen eind dit jaar geen cent meer in kas. De autofabrikanten keren geen dividenden meer uit en smeken de overheid om steun. In de rijke landen kunnen de werknemers in tijdelijke werkloosheid worden gezet. Hun lonen beslaan zo'n 15 procent van de inkomsten van de autobedrijven, volgens de bank Morgan Stanley. In Duitsland hebben Volkswagen, BMW en Daimler bondskanselier Angela Merkel met aandrang gevraagd de sloopregeling die is ingevoerd na de financiële crisis, nieuw leven in te blazen. Gelukkig gaan stilaan de fabrieken weer open. In China draaien ze weer op volle toeren. Ook de Chinese autoverkopers hebben hun deuren weer geopend. De eerste tekens zijn bemoedigend. De Chinese verkoopcijfers waren in februari met 80 procent gedaald tegenover een jaar geleden. In maart waren ze met 40 procent gezakt - nog altijd armzalig, maar toch al iets beter. April belooft beter te worden. Na de eerste 19 dagen lagen de verkoopcijfers maar 7 procent lager dan in dezelfde periode een jaar geleden. Ook al komt de verkoop erbovenop, de littekens zullen niet verdwijnen. De capaciteitsbenutting in de Chinese fabrieken was met 75 procent al laag vergeleken met de rest van de wereld. Nu ligt die zeker nog lager, misschien zelfs onder de 65 procent die in de auto-industrie geldt als vuistregel om rendabel te zijn. Een tekort aan arbeidskrachten door ziekte, de behoefte aan meer hygiëne en andere veiligheidsmaatregelen zullen de productiviteit nog een tijdje belemmeren. VW, een van de vele Europese bedrijven die sinds 27 april langzaamaan weer zijn opgestart, kan de ervaring benutten die het heeft opgedaan nadat 32 van zijn 33 fabrieken in China weer zijn opengegaan. Met een 100 puntenplan wil het concern de gezondheid van zijn werknemers vrijwaren, maar hun werk zal er niet makkelijker op worden. Meer vraagtekens worden geplaatst bij de distributie. Uit natuurrampen hebben de autobedrijven geleerd dat ze met verschillende leveranciers moeten werken en alternatieven achter de hand moeten houden. Maar ze kunnen niet voor alle onderdelen terecht bij verschillende fabrikanten. Grote onderdelen zoals portieren worden meestal in de buurt van de fabriek gemaakt, waardoor de kans klein is dat er meer dan één producent te vinden is. De toeleveranciers staan financieel ook zwakker dan de autoconstructeurs die ze bedienen. Het consultancybureau AlixPartners merkt op dat bijna een kwart van een vierhonderdtal beursgenoteerde onderdelenfabrikanten te maken krijgt met een acuut cashtekort. Continental, een Duitse toeleverancier die zowat alles maakt, van elektronica tot banden, waarschuwt dat tientallen van zijn leveranciers op de rand van het failliet staan. Zonder onderdelen en mensen kunnen de fabrieken niet op volle toeren draaien. Door de deprimerende combinatie van de lagere productie en de onzekere verkoopperspectieven slinkt de winst. De marges stonden al onder druk nog voor de pandemie uitbrak, gedeeltelijk door de investeringen in elektrische voertuigen. Nu worden kapitaaluitgaven en budgetten voor onderzoek en ontwikkeling ook opnieuw bekeken. Het netelige vraagstuk over de fondsen die toegewezen moeten worden aan elektrische wagens en andere technologieën van de toekomst, is pertinenter dan ooit tevoren. Zoals Dan Levy van Credit Suisse zegt, meet de auto-industrie de tijd met "twee klokken". De eerste dient voor de korte termijn, waarin nog volop geïnvesteerd wordt in voertuigen op fossiele brandstoffen, die de meeste winst opleveren. Dat moet maken dat de bedrijven geld genoeg hebben om te investeren in elektrische voertuigen, en misschien ook zelfsturende auto's en mobiliteitsdiensten. Volgens die klok zullen ze nog jarenlang elektrische wagens met verlies verkopen. Volgens de tweede klok, die meer op lange termijn meet, zullen de prijzen van de batterijen uiteindelijk genoeg dalen om de winstgevendheid te garanderen. Maar de winstmarges van elektrische voertuigen zullen nog een tijdje niet kunnen tippen aan die van traditionele wagens, en misschien zelfs nooit. Herbert Diess, de grote baas van VW, verwees naar die complexe vergelijking toen hij in januari zei dat de auto-industrie een paar heilige koeien zou moeten slachten. VW heeft de aanzet gegeven voor de grootste gok in de industrie, door plechtig te beloven de komende vijf jaar 60 miljard euro te pompen in elektrische wagens en andere nieuwe technologie. De vraag is of de klanten daarin geïnteresseerd zijn. De opkomst van elektrische wagens verloopt traag, behalve in China, waar de overheid de technologie overladen heeft met subsidies. In Europa maken de consumenten zich zorgen over het bereik, de oplaadmogelijkheden en de hoge kosten. Voorlopig hebben de autoconstructeurs nog niet gevraagd ontheven te worden van de strengere Europese regels voor de CO2-uitstoot. En dus zal het aandeel van elektrische voertuigen in de verkoop moeten stijgen. Maar de klanten zullen voor een dilemma staan, zegt Andrew Bergbaum van AlixPartners. Nu ze tijdens de lockdown schonere stadslucht hebben kunnen inademen, zullen sommigen meer geneigd zijn voor een elektrische wagen te kiezen. Maar vele anderen zullen langer met een oudere wagen op fossiele brandstof blijven rondrijden, door de dalende olieprijzen, de overvloed aan goedkope tweedehandse wagens en minder stimulansen om elektrisch te gaan van een overheid die krap bij kas zit. Covid-19 zal de omschakeling naar elektriciteit misschien vertragen, maar het zal die niet stoppen. De autoconstructeurs moeten vroeg of laat werk maken van hun inspanningen om elektrische voertuigen winstgevend te maken. Sommige bundelen hun krachten in de domeinen waar de winst het hoogst is. De beslissing van GM om de verlieslatende Opel-dochter in 2017 aan PSA te verkopen, was daar een vroeg voorbeeld van. Aan de megafusie tussen PSA en Fiat Chrysler die vorig jaar is aangekondigd, wordt nog altijd gewerkt. Een verdere consolidatie zit eraan te komen, misschien niet door echte fusies. Beleggers zouden al blij zijn met minder dubbele investeringen. Ze mogen zich verwachten aan nog meer bondgenootschappen om de schaarse middelen te bundelen, zoals BMW en Jaguar Land Rover die vorig jaar aankondigden dat ze samen elektrische wagens willen bouwen. De band tussen Ford en VW om de kosten van elektrische voertuigen te drukken kan ook hechter worden. Maar bondgenootschappen zijn ingewikkeld. Het grootste - tussen Renault, Nissan en Mitsubishi - kan het wel eens begeven onder de druk van het coronavirus. De pandemie zal niet iedereen even hard raken. Vooral Tesla lijkt zich goed door de crisis te slaan. De Amerikaanse constructeur van elektrische voertuigen profiteert van de grote achterstand in zijn leveringen en heeft genoeg financiële middelen om het uit te houden tijdens deze dip. En het moet de erfenis van de benzinemotor niet van zich afschudden. Het Japanse Toyota en VW, die jaarlijks ongeveer 10 miljoen auto's verkopen, zullen de storm wel doorstaan. De Chinese constructeurs zullen misschien op zoek gaan naar koopjes in het buitenland. Twee daarvan, Geely en BAIC, hebben al een groot aandeel in Daimler, dat geen strategische aandeelhouders heeft die het bedrijf beschermen tegen een overname. De bouwers van de massamerken, die meestal met flinterdunne winstmarges werken, zullen het moeilijk krijgen. Het ziet ernaar uit dat de belastingbetaler een aantal kneusjes, zoals Renault, overeind zal moeten houden. De grootste zorg is dat het virus de houding tegenover auto's zal aantasten. Aan de ene kant zal de angst voor besmetting pendelaars weghouden uit treinen, bussen en taxi's, en hen naar hun auto drijven. Anderzijds wordt thuis werken wellicht populairder, waardoor er minder vraag naar auto's kan zijn. Een langdurige recessie kan de verkoop blijvende schade toebrengen. Autoconstructeurs zullen ooit misschien nostalgisch terugblikken naar 2017 als hét topjaar.