Vals spel?

Woudproducent Stora kiest voor Zeebrugge als eurohub. Concurrent Zeeland Seaports laakt de “valse concurrentie”.

Enkele weken geleden besliste de Zweedse woudproductengroep Stora haar logistieke eurohub in Zeebrugge te vestigen. Op termijn zal Sea-Ro Terminal er zo’n 3,5 miljoen ton goederen behandelen. Jan Philippen, manager van Zeeland Seaports (Vlissingen en Terneuzen) werkt aan een dossier voor Europees commissaris voor Concurrentie Karel Van Miert. “Zeebrugge koopt jobs met overheidsgeld,” betoogt hij. “Concurrentievervalsing, met andere woorden.”

Philippen: “Wij mochten volgens de Nederlandse regels in het beste geval slechts 20% subsidiëren. Zeebrugge krijgt voor zijn Stora-infrastructuur van het Vlaamse gewest een subsidie van 3,6 miljard voor een investering van 4 miljard. En dat om één klant binnen te halen. Dat is buiten alle proporties.”

Voorzitter Fernand Traen van havenuitbater Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen ( MBZ) noemt Philippen “een slechte verliezer”. “De Vlaamse overheidstussenkomst voor 60% in de basisinfrastructuur is legitiem volgens de EU-normen,” zegt hij. De Europese Commissie oordeelt dat dit soort subsidies is toegelaten zolang ze er niet op gericht zijn één bepaalde klant aan te trekken. Philippen: “Stora krijgt het monopolie over twee aanlegplaatsen en een opslagcentrum. Bovendien biedt MBZ Stora een nog te bouwen noordelijke kade in het Albert II-dok. Deze infrastructuur is wel degelijk alleen voor Stora bedoeld, dus verboden.”

Traen wijst erop dat deze infrastructuur – voor Sea-Ro Terminal, niet voor Stora! – al een tijd geleden werd gepland. Fijntjes: “En is Philippen vergeten dat Zeeland Seaports in de opstartfase van de fusie tussen Terneuzen en Vlissingen in 1996 een subsidie kreeg van 75 miljoen gulden ( nvdr – 1,37 miljard frank)?”

Philippen: “In 1980-1995 ontving Zeebrugge – volume: 32 miljoen ton – 9 miljard frank subsidies. Het Rijk trok voor de Zeeuwse havens – volume: 26 miljoen ton – in die periode een kleine 100 miljoen gulden ( nvdr – 1,8 miljoen frank) uit. Om één ton te realiseren, legt Vlaanderen vijf keer meer op tafel dan Nederland. Het Vlaamse subsidiestelsel verstoort de markt.”

SUBSIDIEPOT.

Het gaat niet op om het geval Zeebrugge aan te grijpen om het hele havenbeleid aan te vallen. De Antwerpse professor Willy Winkelmans berekende de verhouding tussen de subsidies en de tonnenmaat van onze havens in 1970-1995. In Antwerpen en Gent “kost” één ton havenvolume 34, respectievelijk 32 frank aan subsidies. In Zeebrugge (dat weliswaar een geheel nieuwe haven aan het uitbouwen was) is dit 242 frank.

Er is meer. Nederland geeft 2% van zijn bruto nationaal product uit aan infrastructuur, twee keer meer dan België. En de subsidiepot zal nog groeien met de bouw van de Betuwelijn (de nog te bouwen spoorlijn tussen Rotterdam en het Ruhrgebied – 140 miljard frank investeringen) en de aanleg van de Tweede Maasvlakte (een nieuwe haveninfrastructuur voor de Nederlandse kust – 40 tot 140 miljard frank, naargelang de optie).

Philippen: “Die investering komt vooral Rotterdam ten goede. Wij dreigen platgewalst te worden door Rotterdam en de Vlaamse havens, die indirect en direct miljarden toegeschoven krijgen.” Philippen vreest trouwens de investering in de Lighter Aboard Ships ( LASH), die Zeebrugge ambieert als ondersteuning van onder meer de Stora-trafieken en de autotrafieken. Een LASH-schip of “varende sluis” dient als vervoermiddel voor lichters, die niet op zee mogen varen. Hiermee zouden binnenschepen, die van de Schelde komen, worden opgevangen en naar Zeebrugge gebracht. Philippen huivert: “Meer dan 80% van onze aan- en afvoer gebeurt via de binnenscheepvaart. Zeebrugge wil met de gesubsideerde LASH-schepen die binnenvaart opvangen op een boogscheut van onze eigen haven? Wraakroepend: een land met een schuld van 120% van het BNP gooit met miljarden naar zijn havens en prijst zo efficiënt beheerde concurrenten uit de markt. Benieuwd wat Van Miert dáárvan denkt.”

HBR