Een auto die op water rijdt, het is niet langer een natte droom. BMW lanceerde onlangs de BMW Hydrogen 7: een 7 Reeks die zich laat voeden door waterstof. Ruim tweehonderd kilometer rolden we met deze wagen, en we merkten op geen enkel moment dat we reden met een staaltje hoogst impressionante speerpunttechnologie.
...

Een auto die op water rijdt, het is niet langer een natte droom. BMW lanceerde onlangs de BMW Hydrogen 7: een 7 Reeks die zich laat voeden door waterstof. Ruim tweehonderd kilometer rolden we met deze wagen, en we merkten op geen enkel moment dat we reden met een staaltje hoogst impressionante speerpunttechnologie. Het spectaculaire aan deze waterstofauto is inderdaad dat hij... helemaal niet spectaculair is. Voor het blote oog is er alleen de vuldop van de waterstoftank, die doet denken aan die van een racewagen, die de Hydrogen 7 van andere 7 Reeks-versies onderscheidt. Eigenlijk is deze auto vooral anders dankzij de boodschap die hij brengt: de Hydrogen 7 onderstreept dat in de autowereld serieus wordt nagedacht over de toekomst. En dat de constructeurs sneller klaar zouden kunnen zijn dan we vermoeden. Deze BMW Hydrogen 7 kan immers morgen zo in de showroom staan, of in het Brusselse straatbeeld verschijnen. Uiteraard op voorwaarde dat er voldoende waterstofstations zouden zijn om te tanken. En ook dat de prijs van dit soort auto's een duik neemt. Deze BMW Hydrogen 7 is immers nog altijd onbetaalbaar, omdat er eindeloos veel research en toptechnologie onder zijn modale uiterlijk schuilgaat die nog niet werd afgeschreven. Vandaar dat hij ook niet te koop is: BMW wil de technologie promoton door de 160 exemplaren die werden gebouwd uit te lenen aan topmensen uit de politiek en showbizz. Die kunnen hem zes maand lang gebruiken, en krijgen ondertussen een service die 24 uur op 24 paraat is. De BMW Hydrogen 7 is een heerlijke brok technologie, maar ook een auto met een serieus probleem: de wereld is er niet klaar voor. Bekijk het zo. Wat is uw eerste reactie als u leest dat BMW een gewone auto heeft gebouwd die op water rijdt en alleen maar damp uitstoot? Misschien denkt u dan wel dat het probleem van de auto als last voor het milieu nu definitief is opgelost. Wegens genoeg water in de wereld en helemaal geen schadelijke uitstoot meer, omdat uit die pijp alleen nog waterdamp komt. Twee keer juist, maar het totaalbeeld ziet er totaal anders uit: tot nader order is de BMW Hydrogen 7 nog altijd een erg... vervuilende auto. Dat zit zo: om de milieukost van een brandstof in kaart te brengen, moet je namelijk ook rekening houden met de uitstoot die bedrijven genereren om brandstof aan te maken. Waterstof ontstaat na elektrolyse van water. Een proces waarvoor energie nodig is. Helaas is de wereld nog niet klaar om die energie voor de elektrolyse uit schone bronnen te halen. Als bedrijven morgen massaal waterstof zouden beginnen te produceren, dan hebben ze daarvoor fossiele brandstoffen nodig. Voor 98 procent van de waterstof die vandaag voor allerlei industriële doeleinden wordt aangemaakt, is de elektrolyse opgewekt door aardgas. Met andere woorden: het valt nauwelijks in te schatten hoeveel CO2 in het milieu zou terechtkomen als morgen het volledige wagenpark in deze wereld op waterstof gaat toeren. Tenzij we kernenergie uit de taboesfeer halen en kerncentrales gebruiken om waterstof aan te maken. Maar dat komt de nucleaire afvalberg dan weer niet ten goede. Meer nog: zelfs als morgen genoeg windmolens in de wereld staan om met die milieuvriendelijke energie voldoende waterstof aan te maken, is er nog het probleem van de opslag. Het goedje moet in vloeibare toestand worden opgeslagen, omdat het als gas zes keer meer ruimte inneemt en daardoor economisch niet rendabel om transporteren. En vloeibaar wordt waterstof pas bij een temperatuur van min 253 graden. Het schept nood aan nieuwe transportmiddelen om waterstof naar tankstations te brengen, en uiteraard ook een complexe infrastructuur in die stations zelf. Om maar te zeggen: waterstof is vooralsnog geen wondermiddel, want de problematiek is heel wat complexer dan op water rijden. Waterstof als brandstof van de toekomst: het zal uiteindelijk leiden tot heel andere auto's. Ook dat heeft te maken met het probleem van de opslag. De brandstof moet onder een temperatuur van min 253 graden blijven om haar vloeibare toestand te behouden. Bovendien staat zo'n tank onder gigantisch hoge druk. Voor de ontwerpers van de Hydrogen 7, een project waaraan in de beginfase niet minder dan 7500 ingenieurs meewerkten, was dat een gigantische uitdaging. Het resultaat is een waterstoftank met isolatietechnieken die uit de ruimtevaart komen. De isolatie van de tank is zo doeltreffend dat je ze kan vergelijken met een laag polystyreen van... zeventien meter. Deze tank, die zoveel kofferruimte opeist dat er amper 225 liter (vergelijkbaar met een cabrio) overblijft, biedt met een inhoud van acht kilo (ongeveer 165 liter) een autonomie van niet meer dan tweehonderd kilometer. Onvoldoende naar huidige normen. Vandaar dat de Hydrogen 7 is uitgerust met een motor die het ook met gewone benzine doet, en daarvoor een conventionele benzinetank van 74 liter heeft. Het resultaat in een totale autonomie van zevenhonderd kilometer. Switchen tussen benzine en waterstof gebeurt met een eenvoudige druk op de knop, terwijl je rijdt. Met een overgang die je nauwelijks merkt, want de twaalfcilinder blijft gewoon draaien, zonder enige terugval van het toerental. Enige verschil is dat de V12 van zes liter dan iets rauwer klinkt, minder smeuïg, maar er is een geoefend oor nodig om dat te merken. De prestaties zijn goed voor een grote berline: 260 pk en een maximaal koppel van 390 Nm, goed voor een topsnelheid van 230 per uur en in 9,5 seconden accelereren naar honderd. Dat is inderdaad minder scherp dan de benzineversie van de grote V12, die 400 pk sterk is, maar dat is het offer dat de ingenieurs moesten brengen om het ding tegelijk op waterstof én benzine te laten draaien. Om heel even technisch te gaan: waterstof wordt buiten de cilinder met lucht gemengd en dan in de cilinder gebracht, terwijl de benzine rechtstreeks in die cilinder wordt gespoten. Natuurlijk is het de bedoeling dat auto's in de verre toekomst alleen op waterstof rijden. Om zo'n tuig een autonomie mee te geven die we vandaag gewoon zijn, is dus een veel grotere tank nodig. Zo groot dat het opportuner lijkt om die tank in de lengteas te monteren. Met andere woorden: een zeer grote cilinder, van voor naar achter, als een soort reusachtige centrale console doorheen de auto. Die van de auto een soort buis met vier wielen maakt, zeg maar. Bovenop die lange cilinder zou dan een soort vlakte kunnen komen, centraal in de auto, waarop allerlei instrumenten staan. Of spullen voor multimediaal vertier, en stukken die gewoon als tafeltje worden gebruikt. Kortom, een compleet nieuw basisdesign voor de auto. Maar dat is voor later, als de wereld er klaar voor is. Jo Bossuyt