Zakenreizen was vroeger een exclusief iets, een privilege voor belangrijke zakenlui. Ze vlogen dan ook dikwijls in businessclass: het had iets exclusiefs, en het mocht wat geld kosten. Traditioneel hebben luchtvaartmaatschappijen nog steeds drie klassen: economy (Y in het vliegtuigjargon), business (C) en first (F).
...

Zakenreizen was vroeger een exclusief iets, een privilege voor belangrijke zakenlui. Ze vlogen dan ook dikwijls in businessclass: het had iets exclusiefs, en het mocht wat geld kosten. Traditioneel hebben luchtvaartmaatschappijen nog steeds drie klassen: economy (Y in het vliegtuigjargon), business (C) en first (F). Vandaag leven we in een zakenreistijdperk waar klassen vervagen. Het is als in het echte leven, waar sociale standen zich vermengen tot nieuwe categorieën. First class is door veel maatschappijen afgeschaft. Brussels Airlines deed het omdat bijna niemand zulke dure tickets kocht. Vroeger was het de kaskoe, geboekt door rijke zakenlui die in stijl naar het Afrikaanse continent vlogen. Later merkte de maatschappij dat haar first-classafdeling vooral passagiers telde die in business boekten en hun gespaarde miles gebruikten voor een upgrade naar first. Zo'n first class bracht dus geen geld in het laatje, en werd afgeschaft. Andere luchtvaartmaatschappijen - neem British Airways, Air France/KLM of Swiss - bieden vandaag nog steeds first class aan, maar dan alleen op lange trajecten. Scandinavian Airlines schafte haar first class al vroeg af: "Een veel te dure refter voor personeelsleden", noemde voormalig topman Jan Carlzon die first class. Meest opvallende trend vandaag is echter het ontstaan van tussenniveaus. Het fenomeen ontstond in het Scandinavië van Carlzon. Uitgestrekte landen hebben sowieso meer vliegende zakenlui dan kleine lapjes grond als België. ICT-bedrijven in de slipstream van mammoeten als Ericsson, Nokia en SCA kregen tijdens de economisch kwakkelende jaren 2000-2001 serieuze klappen. Als het economisch slecht gaat, zijn consultants snel de kop van jut: op hen wordt eerst bespaard. Om te overleven, moesten die veelreizende raadgevers op de kosten besparen. Scandinavian Airlines zag hoe enkele van zijn grootste bedrijfsklanten enerzijds gevoelig minder gingen vliegen en anderzijds hun personeelsleden niet langer in businessclass stopten maar in economy. Hilde Debruyne van Scandinavian Airlines in België: "Daarom heeft SAS in 2001 een groot onderzoek op poten gezet bij een duizendtal klanten: wat wilden ze en wat waren ze bereid ervoor te betalen?" Uit het onderzoek bleek dat er een nieuwe klasse van zakenreizigers was ontstaan: mensen die efficiëntie en een zekere hoeveelheid comfort wensen, zonder al de poeha en luxe die businessclass kenmerkt maar die klasse meteen ook zo duur maakt. De markt werd opnieuw gesegmenteerd: comfortzoekers (businessclass), prijszoekers (economy) en - nieuw - efficiëntiezoekers. "Voor dit nieuwe segment hebben we economy extra gelanceerd", weet Debruyne. Bedrijven als Ikea laten hun personeel consequent in de goedkoopste economy vliegen, maar meestal kiezen corporateklanten voor de nieuwe tussenklasse. Debruyne: "Je moet die tussenklasse als een vangnet zien. Zakenreizigers die niet langer in business mogen vliegen, hoeven op die manier niet in economy terecht te komen en blijven toch enkele voordelen van business behouden." Die klanten krijgen géén champagne aan boord, komen niet in de lounge maar kunnen wel van de 'Fast Track'-incheck op Zaventem profiteren. British Airways volgde de trend, en introduceerde met zijn premium economy een klasse tussen economy en business in. Op lange afstanden behield het daarenboven zijn first class. Air France - dat zijn klassen traditioneel Franse namen geeft - introduceerde zijn tempo challenge: een economy met enkele extra voordelen (zoals snellere check-in, gratis maaltijden en extra handbagage), speciaal op de doelgroep van zakenreizigers mikkend. In eigen land herdacht Brussels Airlines - ontstaan door het samengaan van de lagekostenmaatschappij Virgin Express en het eerder op het duurdere segment mikkende SN Brussels Airlines - haar klassenconfiguratie. Vandaag kan je voor een Europese reis kiezen tussen b.light en b.flex. B.light is de goedkoopste klasse, de economy van vroeger dus. B.flex wordt als 'economy plus' omschreven: een klasse die zich tussen economy en business situeert. Je hebt er de flexibiliteit waar zakenreizigers zo tuk op zijn (herboeken van vluchten, snellere check-in, extra handbagage, gratis maaltijd aan boord), maar tegen veel lagere tarieven dan de normale businessclassprijzen. Op langeafstandsvluchten naar Afrika én op middellange afstanden (Moskou, Helsinki en Tel Aviv) handhaaft Brussels Airlines zijn traditionele businessclass en economy class. Olivier Lecocq, vice-president marketing bij Brussels Airlines: "Het is een algemene trend in onze industrie dat het aantal boekingen in businessclass daalt. Kosten besparen is dé reispolitiek van vandaag. Dus hebben we ons de vraag gesteld of het überhaupt nodig is om op een vlucht van anderhalf uur champagne te serveren en bredere stoelen te bieden. Enquêtes bij onze klanten hebben geleerd wat zakenreizigers onder geen beding willen opgeven: flexibiliteit en snelheid. Als een meeting in Madrid vroeger gedaan is of langer duurt, dan wil de reiziger een vroegere of latere vlucht kunnen nemen zonder bij te betalen." Op basis van die bevindingen introduceerde Brussels Airlines zijn nieuwe tweeklassenstructuur. En gaf het op de korte afstand meteen zijn businessclass op. Lecocq: "We hadden die businessclass kunnen behouden, dat is juist. Maar het aantal boekingen daarin daalt sowieso, en dus was het de vraag of het de moeite en de investering waard was om die business te behouden. Ik denk dat het antwoord daarop 'neen' is. Op vluchten die langer dan drie uur duren, blijft de zuivere businessclass wel bestaan." Want daar liggen de eisen qua comfort aan boord hoger. Volgens Robrecht Willaert, uitgever en hoofdredacteur van Travel Magazine, vakblad in de toeristische sector, gaat het niet om een vervaging van klassen. Wel om een combinatie van segmentatie en polarisatie. "Alles in de maatschappij wordt in steeds meer segmenten opgedeeld. Er ontstaan constant nieuwe trends en die blijven naast elkaar bestaan. Elke mode richt zich tot een specifieke doelgroep. Dat is in de reissector niet anders. Daarom is de notie van 'businessclass' op zich al een voorbijgestreefd begrip. De echte top vliegt in een privéjet. Daaronder zit het lucratieve segment van first class- en de businessclass-onlypassagiers." Segmentering heeft ervoor gezorgd dat een nieuwe doelgroep bediend moest worden: de efficiëntie zoekende zakenreiziger. De introductie van een tussenklasse creëert misschien het gevaar dat luchtvaartmaatschappijen klanten in businessclass verliezen. Volgens Debruyne van Scandinavian Airlines is er echter geen sprake van kannibalisme: "Het was kiezen: ofwel verliezen we businessklanten aan economy, ofwel creëren we een vangnet halfweg. Een leeglopende businessclass is een trend die je niet meer omkeert." Bovendien genereert die nieuwe tussenklasse ook een mogelijke opstap voor passagiers die gewoonlijk in economy reizen en een overstap naar business te duur vinden. Het is een mooi voorbeeld van marktgedreven productontwikkeling. Ondanks die verregaande segmentatie, blijven sommige luchtvaartmaatschappijen vasthouden aan de traditionele driedeling first-business-economy. Neem nu het Duitse Lufthansa. Traditioneel richt die maatschappij zich tot het hogere reizigerssegment. En Europees communicatiedirecteur Aage Dünhaupt ziet geen reden om daaraan te tornen: "Een tussenklasse tussen economy en business zien we niet zitten", argumenteert hij vanuit Frankfurt. "We houden vast aan onze drie traditionele klassen. Sterker, we investeren extra in business en first. Want daar zien we de grootste groei, met onder andere de opkomende economieën India en China. Die twee hoogste klassen bieden ons ook de beste revenue. In first en business hebben we daarom de jongste jaren voor 150 miljoen euro geïnvesteerd, met onder meer de onlangs geopende 'first class only'-terminal in de luchthaven van Frankfurt." Daarmee houden de Duitsers hardnekkig vast aan het upstairs-downstairsprincipe. "We zien het aantal boekingen in de twee hoogste klassen alleen maar toenemen." Zolang de bedrijven die hun personeel met Lufthansa laten vliegen hun mensen niet downgraden naar economy, is er volgens Dünhaupt dan ook geen reden om een vangnet tussen business en economy te creëren. Andere airlines die zich specifiek op het hogere prijssegment richten, houden net als Lufthansa aan de traditionele driedeling vast. Zo werkt de Indiase maatschappij Jet Airways met First, Premiere en Economy. Etihad vliegt in Diamond, Pearl en Coral. Amerikaanse maatschappijen als American Airlines werken vooralsnog ook met de traditionele driedeling. De verregaande segmentatie blijkt dus voorlopig een Europese trend te zijn. Toch kan je verwachten dat andere luchtvaartmaatschappijen in de nabije toekomst ook een tussenklasse zullen lanceren. Want zodra ze merken dat traditionele businessclasspassagiers in economy beginnen te boeken, zullen ze de nood voelen aan een 'vangnet'. Volgens Robrecht Willaert worden de extremen sterker: lagekostenmaatschappijen gaan steeds beterkope tickets aanbieden, het tussensegment dat op de kostenbewuste zakenreiziger mikt, zal blijven groeien én het topsegment zal dat ook blijven doen. "Het is een extreme vorm van focus. Je merkt het trouwens in de lounges. In het topsegment krijg je toegang tot lounges met restaurants, wellnesscentra en alle mogelijke andere luxeservices. Die supersterke focus is een gevolg van de tijdgeest. Het consumentengedrag vraagt om segmentering en focus. Een gevolg daarvan is dat de tarieven zullen polariseren. Goedkoop wordt goedkoper, duur wordt duurder." (T) Door Aart De Zitter