Brussel, Chicago, Washington.
...

Brussel, Chicago, Washington.De grote luchtvaartmaatschappijen zagen in het tweede kwartaal van 1999 hun resultaten fel slinken. Vergeleken met dezelfde periode in 1998, maakte het bedrijfsresultaat van British Airways een duikvlucht van 46%, KLM en American Airlines scoorden respectievelijk 37% en 30% lager. De Zwitserse SAirGroup zag zijn bedrijfsresultaat in het eerste semester van 1999 dalen met 29%, de winst van Lufthansa zakte met 60%. De Sabena-groep liet de zwaarste uitschuiver optekenen, met een nettoresultaat van 569 miljoen frank in het rood. De belangrijkste oorzaak van die teleurstellende resultaten is de overcapaciteit op de Noord-Atlantische routes. Die markt groeit sterk - deels door de verdere liberalisering van de luchtvaart - maar er wordt nauwelijks winst gemaakt. De Verenigde Staten tekenden inmiddels met 13 landen op het Europese vasteland een open skies-akkoord. Alleen Groot-Brittannië hinkt achterop (zie kader: Monopolies maken winst). Daarmee kunnen carriers naar alle bestemmingen in die landen vliegen, aan prijzen die ze zelf bepalen. Met als gevolg een prijzenslag, waar de consument zijn voordeel mee doet: een retourvlucht Parijs-New York kost vandaag 7000 frank. De prijzenslag wordt voorts aangewakkerd door de Aziatische griep, die nog steeds niet helemaal is uitgezweet. Luchtvaartmaatschappijen verleggen vliegtuigen en routes van de Stille naar de Noord-Atlantische Oceaan. Vooral Amerikaanse carriers lieten zich niet onbetuigd, en switchten tot een vijfde van hun vloot. De International Air Transport Association ( IATA) telde in 1998 46 miljoen passagiers boven de oceaan, een tiende meer dan in 1997. In 1999 klimt het aantal transatlantische reizigers nogmaals met vier tot vijf procent, de capaciteit met 10 procent. De bezettingsgraad boven de oceaan lag nooit hoger dan vandaag, met een gemiddelde van 75%. Air France, de enige carrier die zijn winsten zag klimmen, haalt zelfs een bezettingsgraad van 85%. Maar door de prijzenslag daalde de gemiddelde opbrengst per passagier tijdens het eerste semester met acht procent. Het doet extra pijn, omdat de transatlantische routes traditioneel voornamelijk zakenlui lokken, en dus hoge winstmarges zouden moeten genereren. "Een heel hoge bezettingsgraad is niet zo belangrijk. Je moet er vooral voor zorgen dat je lijn rendabel is," analyseert Olga Jacob, verkoopdirecteur van American Airlines België/Luxemburg. De Amerikaanse carrier weet van wanten: tot september 1997 vloog AA vanuit Brussel naar de New Yorkse JFK-luchthaven. Ondanks een bezettingsgraad van 70% was de lijn zwaar verlieslatend, en werd ze dus opgedoekt. Vandaag vliegt American, dat zich eind jaren tachtig in België nestelde en ooit drie routes aanbood, alleen nog naar Chicago O'Hare. Een lijn die wél winst maakt, en hoofdzakelijk op zakenlui focust. Net als de winstgevende lijn van Brussel naar Washington Dulles International Airport van United Airlines, die in 1992 werd opgestart. Die Amerikaanse carrier hield de schade in het tweede kwartaal overigens beperkt, met een bedrijfsresultaat dat "slechts" acht procent lager uitviel dan in dezelfde periode vorig jaar: United klokte af op 7,4 miljard frank. "Onze binnenlandse markt blijft zeer stabiel en heel belangrijk, met 60 procent van de omzet," verklaart Graham Atkinson, senior vice president-marketing. "Bovendien hebben we heel snel een tiende van onze capaciteit afgebouwd in Azië, en naar onze transatlantische routes overgeheveld. Maar zo eenvoudig is dat natuurlijk ook weer niet. Je hebt een duidelijk afgebakende strategie nodig om succes te boeken. Onze lijn Brussel-Washington trekt vooral trouwe zakenreizigers, ondanks de zeer agressieve concurrentie van voornamelijk Sabena." Twee types van consumenten vormen het trouwe segment. De road warriors zijn passagiers die vooral in de Verenigde Staten veelvuldige eendagstrips vliegen. Daarnaast zijn er de globetrotters, die jaarlijks meer dan 160.000 kilometer afmalen. "Beide segmenten vormen een tiende van onze passagiers, maar wel 35% van de inkomsten. We willen dat aandeel passagiers opkrikken naar 15%." Ook Sabena sleutelt aan een programma voor zijn trouwe klanten. En in de loop van 2000 wil de carrier 410 miljoen frank investeren in een upgrading van het interieur van de vliegtuigen voor de lange afstand. Bovendien beconcurreert de Belgische vliegmaatschappij vanaf 2 november United met een vlucht naarWashington, in een gemeenschappelijk vluchtnummer met American Airlines. "Die lijn heeft voor ons een grote symbolische waarde," vindt Patrick du Bois, secretaris-generaal van Sabena. "De twee hoofdsteden van de twee belangrijkste continenten moeten door Sabena worden verbonden." Maar er schuilt natuurlijk meer achter de nieuwe bestemming. "Die lijn heeft een groot potentieel. Tijdens vergaderingen van het IMF of de Wereldbank is er altijd een tekort aan zetels. Ook de klanten op ons Afrikaans netwerk zijn vragende partij voor een rechtstreekse verbinding." Tenslotte wordt, samen met de vlucht naar Washington, een nieuwe verbinding naar Madras in India opgestart. "Beide vluchten sluiten op mekaar aan. Nogal wat Indiërs, met banden in Amerika, willen naar Washington vliegen." "Concurrentie is gezond, we zijn er niet bang voor," antwoordt Christine M. Cormier, algemeen directeur van United Airlines België en Luxemburg. "Als Sabena Brussel als scharnierluchthaven wil gebruiken, heeft de nieuwe lijn wel zin. Maar niet als eindbestemming." Want United staat erg sterk in Washington. De carrier telt er 10.000 (deeltijdse) werknemers, die in 1998 een omzet leverden van 9,2 miljard frank. Washington is één van de vijf hubs voor United, bovendien werd het aantal bestemmingen in april met 60% verhoogd. Toch heeftUnited aan Sabena een taaie klant. De Belgische luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de groei van Noord-Atlantische passagiers vanuit Zaventem. Tussen 1997 en het voorbije jaar verdubbelde het aantal bijna ( zie tabel); ook het eerste semester van 1999 registreert Sabena alweer een stijging met 50%, en haalt 419.000 passagiers. Vooral de samenwerking met Delta Air Lines is de motor achter de groei. Die dreigt echter te worden opgedoekt, door de in juni aangekondigde alliantie van Delta met Air France. Sabena koos inmiddels eieren voor zijn geld, en vliegt met wisselende partners: zowel Delta als American Airlines. "Op termijn wordt het één van de twee," beseft ook Patrick du Bois. "Vandaag hebben we een goede verdeling. Maar met twee carriers werken, is niet optimaal. Eind volgend jaar houdt de huidige samenwerking met Delta op," besluit du Bois.WOLFGANG RIEPL