S uzuki bracht dit jaar een lichtere versie van de succesvolle all-road-machine V-Strom 1000 op de markt: de V-Strom 650. All-road-motoren zijn in principe gemaakt om niet alleen op verharde wegen te rijden, maar op alle terreinen. Ze hebben dan ook elementen van terreinmotoren: lange veerwegen, banden met zwaar profiel en een breed stuur. Maar ze bieden toch genoeg comfort om geen echte terreinmotor te zijn: meestal hebben ze een goed zadel en ze zijn voorzien van een stuurkuip om de winddruk bij hoge snelheden t...

S uzuki bracht dit jaar een lichtere versie van de succesvolle all-road-machine V-Strom 1000 op de markt: de V-Strom 650. All-road-motoren zijn in principe gemaakt om niet alleen op verharde wegen te rijden, maar op alle terreinen. Ze hebben dan ook elementen van terreinmotoren: lange veerwegen, banden met zwaar profiel en een breed stuur. Maar ze bieden toch genoeg comfort om geen echte terreinmotor te zijn: meestal hebben ze een goed zadel en ze zijn voorzien van een stuurkuip om de winddruk bij hoge snelheden te verminderen. Bovendien hebben ze doorgaans een motorblok met veel inhoud. Met all-road-motoren is het zo'n beetje als met 4x4's: de eigenaars hebben het idee dat ze ermee in het terrein kunnen, maar doen het niet. Suzuki kwam in 2000 met de V-Strom 1000 op de proppen als antwoord op de succesvolle Honda Varadero. Het blok kwam van de sportieve TL1000. Suzuki had en heeft ook een 650 cc twin in zijn gamma (de SV650), zodat een lichtere versie van de V-Strom 1000 voor de hand lag. De vormgeving van de twee motoren is nagenoeg identiek. De verschillen zitten vooral in het vermogen (49 pk voor de 650 en 98 pk voor de 1000) en de prijs (7799 euro voor de 650 en 8890 euro voor de 1000). Merk je dat verschil bij het rijden? Wie een grote trip in de bergen plant, met veel bepakking en een passagier, zal blij zijn met de extra pk's van de V-Strom 1000, maar voor Belgisch woon-werk- en pleziergebruik is de 650 ruim voldoende. De motor trekt goed op, maar is niet extreem. Op de autoweg geeft de toerenteller bij 120 à 130 kilometer per uur 6000 toeren per minuut aan, terwijl het rode gebied pas bij 10.000 toeren per minuut begint. De twin laat een fraaie roffel uit de uitlaat komen. In de bochten is de motor stabiel. In stadsverkeer en in de file is de V-Strom makkelijk tussen de auto's door te laveren, zeker door de zithouding die je een ruim overzicht op de weg geeft. Wat dat betreft, is de V-Strom 650 voor woon-werkverkeer een fijne machine: niet te zwaar, niet te fel, makkelijk manoeuvreerbaar. En in het weekend kun je eens een paar uurtjes op de buitenweg ontspannen. De V-Strom 650 heeft toch een paar minpunten. De oliekoeler heeft geen bescherming zoals zijn grote broer en de positie van het windscherm zorgt tijdens het rijden voor veel turbulentie rond de helm. Vooral bij snelheden boven 100 kilometer per uur is dat minder plezierig. Het scherm is te verstellen, maar daarvoor heb je wel gereedschap nodig. Het kan niet elektronisch of manueel tijdens het rijden. Hoe verhoudt de V-Strom zich overigens ten opzichte van de concurrentie? De al wat oudere Honda Transalp twin (nu in Varadero-jasje, 7900 euro) is de enige rechtstreekse concurrent in het aanbod. Verder zijn er de 650 cc eencilinders van BMW (de Funduro, ruim 8000 euro), KTM (de Adventure, 8787 euro) en Yamaha ( XT660, 6875 euro). Ad van Poppel