Vanaf één januari 2000 worden de "vaarrechten", een soort van gewestretributie per ton vervoerde goederen door binnenschippers, met 90% verlaagd. Dat besliste de Vlaamse regering verleden week woensdag op voorstel van minister van Verkeer Steve Stevaert (SP). Promotie Binnenvaart Vlaanderen juicht de maatregel toe, omdat de gemiddelde vervoerprijs per binnenschip hiermee zou dalen met 10%. Stevaert voorspelt een modal shift van het wegvervoer naar de minder milieubelastende binnenscheepvaart. Volgens de minister denderen er in de toekomst dankzij de maatregel jaarlijks 70.000 minder vrachtwagens over de weg.
...

Vanaf één januari 2000 worden de "vaarrechten", een soort van gewestretributie per ton vervoerde goederen door binnenschippers, met 90% verlaagd. Dat besliste de Vlaamse regering verleden week woensdag op voorstel van minister van Verkeer Steve Stevaert (SP). Promotie Binnenvaart Vlaanderen juicht de maatregel toe, omdat de gemiddelde vervoerprijs per binnenschip hiermee zou dalen met 10%. Stevaert voorspelt een modal shift van het wegvervoer naar de minder milieubelastende binnenscheepvaart. Volgens de minister denderen er in de toekomst dankzij de maatregel jaarlijks 70.000 minder vrachtwagens over de weg. Policy Research Corporation nv bezorgde het kabinet van de minister van Verkeer al eerder het rapport Afschaffen van vaarrechten op Vlaamse waterwegen: effectiviteit en efficiëntie van de maatregel. Volgens dit rapport daalt de vrachtprijs met de afschaffing van de vaarrechten met amper 3,5%. Bovendien zouden er slechts 5.000 tot 12.000 vrachtwagens (voor een gemiddelde rit van 200 kilometer) van de weg worden gehaald. Chris Peeters, gedelegeerd bestuurder van de transporteconomische denktank: "Het kabinet rekent op een extra vraag bovenop een totaal van 10,2 miljard tonkilometer ( nvdr - het vervoer van één ton over één kilometer). Maar dit volume wordt gehaald door al onze schippers samen, dus ook in het buitenland. In realiteit varen de Belgische schippers slechts 2,9 miljoen tonkilometer in België (dus ook Wallonië, waar de Vlaamse maatregel geen invloed heeft)." TRENDS. Waarom overschat minister Stevaert het effect van de maatregel? CHRIS PEETERS (POLICY RESEARCH CORPORATION). In feite had hij de afschaffing van de vaarrechten al verdedigd en aangekondigd, voor hij ons rapport kende. Toen de gevolgen minder positief bleken dan vermoed, werden eigen cijfers geproduceerd. Foute cijfers. Is de maatregel van Stevaert geen steun in de rug van onze binnenschippers op een moment dat de sector wordt bedreigd door de 'Nederlandse invasie'?De Nederlanders nemen inderdaad meer dan de helft van de binnenlandse vrachten in België voor hun rekening. Maar ook zij moeten hier vaarrechten betalen, zodat het argument dat de Vlamingen concurrentieel nadeel lijden, niet opgaat.In plaats van de 350 miljoen, die de vaarrechten opbrengen, uit te keren als een soort van premie aan álle binnenschippers op onze wateren, kon men dat geld beter besteden aan de versterking van de lokale infrastructuur. Het Vlaamse investeringsprogramma voor de bouw van kaaimuren (kostprijs: 1,05 miljard frank in 1997-1999) kan met dat bedrag worden verdubbeld.Er klinkt ongenoegen in de wereld van de naar schatting 1100 binnenschippers, na de afschaffing in november 1999 van de toerbeurt: het systeem waarbij de verladers bijna werden verplicht met de eerst beschikbare schipper een contract af te sluiten. Morgen, 7 mei, vergaderen ze in Antwerpen over de tanende tarieven in de sector.Het klopt dat de tarieven op bepaalde trajecten met 20 tot 30% zijn gedaald. Ik wil erop wijzen dat deze daling nog niet onmiddellijk heeft geleid tot een enorme groei in de binnenscheepvaart. Het sterkt ons standpunt dat de prijsdaling met 3,5% als gevolg van de afschaffing van de vaarrechten evenmin een enorme modal shift zal teweegbrengen.Als binnenvaartondernemers hun capaciteit uitbreiden met grotere schepen, worden ze beboet. Bij het uit de vaart nemen van schepen krijgen ze een premie. Uw studie 'Economische betekenis en structuur van de Nederlandse binnenvaartsector' die verleden maand werd gepubliceerd, pleit tegen de hier en daar gesuggereerde verlenging van deze 'oud-voor-nieuw-regeling'. Zeer tot ongenoegen van belangrijke spelers in de sector. Is deze regeling, die op Europees niveau werd uitgewerkt, geen belangrijke stimulus voor de sector?De oud-voor-nieuw-regel verstoort in wezen de markt. De toetreding van nieuwe spelers wordt bemoeilijkt. Bovendien zet de overheid zich op de stoel van de ondernemer. Laat hém beslissen wanneer hij een nieuw schip wil bouwen, niet de staat.Is de oud-voor-nieuw-regel geen rem op overcapaciteit?Wie bepaalt of er overcapaciteit is? De overheid in samenspraak met de sector? Volgens mij is dit corporatisme in zijn meest zuivere vorm. Meer marktwerking zou de binnenvaart nieuw leven kunnen inblazen en er een moderne transportmodus van kunnen maken.De Nederlandse binnenvaart, waarop u de analyse maakte, staat toch al ver op het vlak van de modernisering?Dat klopt. Nederland deelde tot het einde van de jaren tachtig fiscale incentives uit bij de bouw van nieuwe binnenschepen. Met investeringen in een competitieve en moderne vloot konden de binnenschippers de concurrentie met het buitenland aan. De Nederlanders bouwden op de Rijnvaart - historisch gezien een volledig vrije markt - bijvoorbeeld een uiterst sterke positie op. Zij bereidden zich zo voor op de vrijmaking van de markt met de afschaffing van de toerbeurt. De ondernemersgeest bij Nederlandse binnenschippers is groter dan bij de Belgische collega's. Belgische binnenschippers hadden op bepaalde trajecten een comfortabele positie met het toerbeurtsysteem. In 1975 werd dit systeem, na een staking, zelfs verstrakt, wat op termijn de doodsteek betekende voor de sector. Tot in de jaren tachtig voerde België een algemeen infrastructuurbeleid door het bouwen van auto- en vaarwegen, zonder veel aandacht voor de micro-economische effecten. De toegevoegde waarde als gevolg van onze infrastructuurwerken vloeit ook vandaag nog voor een groot deel naar buitenlandse transportondernemers.Hoe kan men zoiets vermijden?Politiek en economisch Nederland besefte dat een algemeen infrastructuurbeleid moet worden gekoppeld aan een gericht beleid ten voordele van transportbedrijven en -clusters. Interne versterking leidt zo tot een internationaal sterke positie. Met als gevolg dat Nederland vandaag in de binnenvaart én de koopvaardij sterke rederijen heeft en zich bovendien opwerpt als dé Europese distributiehub.Welk beleid voert Vlaanderen vandaag: een algemeen of een gericht transportbeleid?Vlaanderen voert geen beleid. Wel voert het op het vlak van mobiliteit en transport niet onderbouwde ad hoc-maatregelen in.Maar Steve Stevaert heeft in Hasselt toch gratis openbaar vervoer voorzien?Wilt u alstublieft niet cynisch worden.HANS BROCKMANS