Een elektrisch treintje slalomt door de drukke winkelwandelstraten van Utrecht. Het voertuig is 16 meter, de lengte van een uit de kluiten gewassen vrachtwagen, maar de winkelende Utrechtenaars lijken het ding nauwelijks op te merken. En dat is nu net de bedoeling.
...

Een elektrisch treintje slalomt door de drukke winkelwandelstraten van Utrecht. Het voertuig is 16 meter, de lengte van een uit de kluiten gewassen vrachtwagen, maar de winkelende Utrechtenaars lijken het ding nauwelijks op te merken. En dat is nu net de bedoeling. Cargohopper heet het treintje en het is de Utrechtse oplossing om de winkels in de binnenstad op een minder hinderlijke manier te bevoorraden. Het initiatief komt van Jacques van der Linden, zaakvoerder van het lokale transportbedrijf Hoek. Tijdens een citytrip in Bratislava zag Van der Linden een gelijkaardig treintje de toeristen van de ene bezienswaardigheid naar de andere vervoeren. Toeristen eruit, pakjes erin, dacht de transportondernemer. Het stadsbestuur in Utrecht sprong meteen op de kar, want de Utrechtse binnenstad - een van de oudste van Nederland - is met zijn smalle straten en grachten moeilijk bereikbaar voor zwaar verkeer. Ook in ons land zoeken transporteurs, distributeurs, winkeliers en steden naar oplossingen om leveringen in de stadscentra duurzamer te maken. CO2-uitstoot, verkeersslachtoffers, lawaaihinder... het moet allemaal minder. Zo start in september op initiatief van minister Hilde Crevits (CD&V) een proefproject over stille leveringen in acht steden (Antwerpen, Geel, Hasselt, Kortrijk, Leuven, Lier, Ninove en Vilvoorde). Delhaize en Colruyt zijn de privépartners in het project. Gent en Hasselt zijn dan weer proefsteden in het D-via-project van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) voor een slimme bevoorrading van steden. Slim, omdat door een betere organisatie en coördinatie de goederenstromen gebundeld kunnen worden, wat leidt tot besparingen op transportkosten en opslagruimte. Vooral dat laatste project toont sterke gelijkenissen met de aanpak in Utrecht. Het is het model van georganiseerde stadsdistributie. In Utrecht worden de goederen verzameld in het distributiecentrum van Hoek op ongeveer 11 kilometer van de stadskern. Daar worden ze gesorteerd volgens straat en huisnummer en overgeslagen in een vrachtwagen die de hele vracht naar een loods aan de rand van het stadscentrum rijdt. Pas dan verschijnt de Cargohopper: een elektrisch voertuig met daarachter drie minitrailers. "De Cargohopper is niet geschikt voor grote afstanden", legt Bert Roozendaal, persmedewerker van Hoek, uit. "Het is echt de laatste schakel in de keten, voor de laatste 5 kilometer." Het voertuig heeft inderdaad enkele beperkingen. Met zijn 48 volt elektrische motor is het geen snelheidsmonster: geladen haalt hij een topsnelheid van 15 kilometer per uur. En met een actieradius van 75 kilometer is hij ook niet geschikt voor grote afstanden. In Utrecht is de taak van de Cargohopper nog bescheiden: de aflevering van kleine leveringen en pakjes. "De Cargohopper neemt de plaats in van ongeveer vijf bestelbusjes", vergelijkt Roozendaal. Daar staat tegenover dat het treintje dankzij de meesturende achterwielen met een sprekend gemak door smalle straten kronkelt. Met een breedte van amper 1,25 meter is het ook erg zuinig aanwezig in het straatbeeld. Zo blokkeert het tijdens leveringen niet de hele straat. Stil en stankloos zijn andere troeven van de Cargohopper, die ook zonnepanelen heeft. "Op jaarbasis is de Cargohopper goed voor een besparing van 20.000 liter diesel", zegt Roozendaal. "En we voorkomen 30 ton CO2-uitstoot. Om u een idee te geven: de stad Utrecht streeft voor haar eigen wagenpark een reductie van 16 ton na." De Vlaamse steden tonen hun interesse voor de Utrechtse aanpak. Begin juni bezocht een delegatie van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) Utrecht om kennis te maken met de Cargohopper en het distributiebeleid van de stad. Een interessante ontmoeting volgens Roozendaal, maar hij leerde uit de gesprekken met de Vlaamse bestuurders dat er zich misschien een probleem stelt. "Je moet als stadsbestuur goed weten wie en wat er binnenkomt in je stad. En dat blijkt bij de Vlaamse steden niet altijd het geval te zijn." Waarom moet een stad die goederenstromen kennen? "Het heeft weinig zin om zo'n formule van nul op te starten. Die goederenstromen zijn er immers al, de winkels worden al beleverd. Je kunt dus beter je duurzame stadsdistributie laten aansluiten op die van een transporteur die al voldoende volume heeft in de stad." De persmedewerker wijst er ook op dat de Cargohopper voor alles een transport-oplossing is. "Die pakjes moeten op een snelle en efficiënte manier in de winkels geraken. Dat is de hoofddoelstelling. En als het dan duurzaam kan, zoals met de Cargohopper, dan moet je dat zeker doen. Maar het omgekeerde, duurzaamheid als doelstelling, dat levert heel wilde en vooral ook heel onwerkbare concepten op." Dat transportbedrijf Hoek een deel van de leveringen van de Cargohopper voordien al voor zijn rekening nam, is een van de verklaringen voor de snelle opstart van Cargohopper. Amper vier maanden na de eerste besprekingen met het Utrechtse stadsbestuur maakte het treintje al zijn eerste leveringsronde. "We doen het ook zonder subsidies", benadrukt Roozendaal. "Nochtans konden we zeer waarschijnlijk een beroep doen op overheidssteun. Maar met zo'n subsidiedossier verlies je maanden tijd." Hij voegt er wel aan toe dat de stad een belangrijke 'faciliterende rol' vervult. Zo mag Hoek de loods aan de rand van de binnenstad gratis gebruiken. "Maar de Cargohopper is rendabel", gaat Roozendaal voort. Tegenover de uitgave van 75.000 euro voor de aankoop van de Cargohopper staat een stevige besparing op loonkosten. Want het werk van vijf busjeschauffeurs wordt nu gedaan door een stagiair; rijden met de Cargohopper verreist geen rijbewijs. Er zijn niet alleen de verkennende contacten met enkele Vlaamse steden, ook via het transporteurnetwerk Astre Benelux tast Hoek de mogelijkheden van een Vlaamse Cargohopper af. Volgens Van der Linden is de Belgische connectie belangrijk. "Dit wordt pas echt een interessant verhaal als de grote ketens voor een deel van hun reguliere leveringen willen overstappen op een formule zoals de Cargohopper. Daar heb je voldoende kritische massa voor nodig. Want voor één stad gaan die ketens niet hun hele systeem omgooien." Door Laurenz Verledens"De Cargohopper neemt de plaats in van ongeveer vijf bestelbusjes"Bert Roozendaal, Hoek