Sneller met de fiets

Fietskoeriers, je ziet ze almaar vaker in onze steden. Koeriertransport op de fiets is milieuvriendelijk, snel én goed voor het duurzame imago van de organisaties die er gebruik van maken. En er valt van te leven, voor wie zijn handen uit de mouwen wil steken.

Sander Vandenberghe ziet er lichtjes verwaaid uit op onze afspraak. De bedrijfsleider van de Gentse fietskoerier Cargo Vélo heeft dan ook 100 kilometer in de benen. “Niet meer dan op een gemiddelde werkdag”, lacht de jonge bio-ingenieur, die de inspiratie voor zijn onderneming haalde uit buitenlandse initiatieven. Naar het voorbeeld van een succesvolle Weense fietskoerier richtte Vandenberghe zich initieel op het vervoer van grotere pakketten, maar die focus moest hij gaandeweg bijstellen. “Vaak vraagt een klant een combinatie van allerlei zaken. En dus vervoer ik al wat niet te heet of te zwaar is: documenten, drukwerk, medische stalen, bloemen, groente- en fruitpakketten, drank, tot verhuisdozen toe.”

PedalBXL, een fietskoerierdienst die sinds 2009 actief is in de negentien gemeenten van Brussel, richt zich dan weer op de kleinere zendingen. “Documenten, pakketjes, harde schijven, filmrollen… alles wat in een rugzak past”, vertelt Karel Rowies, een van de drie oprichters. “Wij focussen vooral op snelheid. 80 procent van onze leveringen is binnen de veertig minuten ter plaatse. Precies met die snelheid onderscheiden wij ons van de gemotoriseerde koeriers. Zij zijn afhankelijk van het verkeer en kunnen dus moeilijk garanties geven, wij kunnen perfect inschatten hoe snel we kunnen leveren.”

Missionariswerk

Snel en ecologisch, daarmee zijn twee belangrijke voordelen van transport op de fiets aangehaald. Wat nog niet wil zeggen dat de klanten erop zitten te wachten. Kristof Kesteloot, die met zijn fietskoerierbedrijf Flits al sinds 1999 aan de weg timmert in Gent, weet er alles van: “In het begin moesten we het wantrouwen wegnemen. Mensen waren bang dat pakjes bij regenweer niet zouden aankomen, of nat of beschadigd worden. Het heeft ook even geduurd voor klanten beseften dat de fiets in de stad vaak twee tot drie keer sneller is.”

Om als fietskoerier een klantenbestand uit te bouwen moet je volgens Vandenberghe nog altijd intensief prospecteren. “Alle voordelen ten spijt, zal het nog even duren voor mensen spontaan een fietskoerier bellen. In die zin is het nog een beetje missionariswerk. Maar het gaat vooruit: we merken dat steeds meer mensen het woord ‘fietskoerier’ kennen. En voorts spelen de objectieve feiten in ons voordeel. In Brussel is het met de files al zover gekomen dat je met de fiets altijd sneller bent, op elk moment van de dag. Maar ook in Gent zit het verkeer de jongste tijd steeds vaker vast, en dan is de stap naar een fietskoerier sneller gedaan, zeker met de stijgende brandstofkosten. Bovendien komen fietskoeriers ook op plekken waar andere koerierdiensten niet kunnen komen, bijvoorbeeld in de stedelijke voetgangersgebieden. Werken met een fietskoerier is ook een makkelijke manier om je bedrijf een groene uitstraling te geven.”

Concurrentie

Vandenberghe van Cargo Vélo ziet in Gent steeds meer fietskoeriers starten, maar vindt dat geen slechte zaak. “Met hoe meer we zijn om de markt open te wrikken, hoe beter.” Van een van die concurrenten maakte Vandenberghe trouwens een partner: “Wij werken samen met Flits, en denken er zelfs over om binnen afzienbare tijd samen te smelten tot één bedrijf.”

In Brussel daarentegen zag Rowies van PedalBXL er de jongste tijd nog amper nieuwe fietskoeriers bij komen. “Jammer, het zou spannender zijn”, lacht hij. “Bij ons komt de concurrentie eerder van de klassieke koerierbedrijven.”

De kosten van de fietskoeriers liggen lager dan die van klassieke koerierdiensten, maar goedkoper zijn ze niet, leert een kleine rondvraag bij enkele aanbieders. Maar stuk voor stuk wijzen die op de dumpingprijzen die de klassieke koerierbedrijven hanteren. Omdat de concurrentie in de sector moordend is, en de meeste firma’s naar verluidt werken met zelfstandigen in onderaanneming, die lange dagen werken voor weinig geld.

“In het begin baseerden wij onze tarieven op die van de traditionele koeriers”, zegt Rowies. “Daar zijn we snel van teruggekomen. Tegen die prijzen kunnen we onmogelijk een goede service geven. Vergeet niet dat wij op elk moment mensen moeten kunnen vrijhouden, willen we de beloofde snelheid blijven waarmaken. En het lijkt erop dat de klanten bereid zijn voor die snelheid te betalen, want we zien onze omzet iedere maand toenemen. Wij hebben het voordeel dat onze koeriers als wandelend promobord fungeren. Ze vallen op, met hun helm en fietskledij. En het ecologische aspect is goed voor het imago van onze klanten. Al denk ik toch dat het vooral de snelheid is die hen voor ons doet kiezen, meer nog dan het duurzaamheidsaspect.”

Rendabele business?

De omzetten mogen dan stijgen, maar is het in die uiterst competitieve context mogelijk als fietskoerier een winstgevende business uit te bouwen? “Behalve in de allereerste jaren is het haalbaar van het koerieren te leven”, zegt Kesteloot. “Voorwaarde is wel dat je elke dag zelf de fiets op springt en zo veel mogelijk zelf doet. Ik heb er altijd fietstaxi en fietsverhuur bij gedaan. Sinds kort baat ik ook een fietsenwinkel uit.”

“Het is een arbeidsintensieve activiteit, terwijl bij transport de prijs altijd doorslaggevend is”, legt Vandenberghe de vinger op de wonde. “Zelf kom ik voorlopig uit de kosten door veel uren te werken en mezelf geen loon uit te betalen. Mijn vriendin helpt me na haar voltijdse baan, piekmomenten vang ik op met losse medewerkers. Mensen in dienst nemen durf ik nog niet, door de sterk schommelende volumes. Daarom is onze samenwerking met Flits een goede zaak. Samen kunnen we ons vaste volume verhogen.”

Een zeker volume is ook nodig om efficiënt te kunnen werken. “De rendabiliteit van onze business staat of valt met die efficiëntie. Als je telkens van a naar b moet rijden met één stuk, kom je er niet. Het wordt pas rendabel als je voldoende stops kunt combineren in één en dezelfde rit. Dat vraagt voldoende volume, en een goede planning en organisatie”, legt Vandenberghe uit.

First and last mile

Behalve van schaalvergroting, zal de rendabiliteit ook van een verbreding van de activiteiten moeten komen. Cargo Vélo en Flits baten al samen een depot uit waar klanten grotere leveringen kwijt kunnen, die de fietskoeriers van daaruit verspreiden. Ook het Gentse Bubble Post heeft zo’n depot. “Om grotere klanten aan te trekken die een bepaald volume per dag verzekeren, is het noodzakelijk een depot te hebben waar je die volumes kunt opslaan”, zegt Benjamin Rieder.

Vandenberghe ziet nog meer mogelijkheden: “Nu doen we vooral transport binnen Gent, maar veel goederen worden vervoerd van buiten Gent naar de stad, of vertrekken van hier naar andere steden. Dat gebeurt meestal met vrachtwagens of bestelwagens, door traditionele koeriers. We onderzoeken hoe we die korte eerste en laatste leveringen kunnen opvangen met de fiets. Bij langeafstandszendingen zijn die ‘first mile‘ en die ‘last mile‘ proportioneel de duurste, de minst efficiënte en de meest vervuilende. Daarvoor kunnen we samenwerken met de traditionele koerierdiensten.”

Bubble Post doet dat al voor Kiala. “Iedere dag duwen zij een hele vrachtwagen binnen in ons depot, en nemen ze evenveel mee terug”, zegt Rieder. Wij staan in voor de first en last mile van alle Kiala-verzendingen in Gent.” Bubble Post start deze maand ook een samenwerking met TNT, bij wijze van proefproject. In Brussel werkt TNT al sinds 2010 samen met de fietskoerier Ecopostale. Onlangs nam TNT een mobiel depot in gebruik — een omgebouwde vrachtwagen — die fungeert als opslagplaats en sorteercentrum in het Jubelpark. Vandaar worden de cyclocargo’s (elektrische fietsen) van Ecopostale geladen voor de laatste kilometers naar de bestemmingen in de drukke binnenstad. ?

KARIN EECKHOUT, FOTOGRAFIE JELLE VERMEERSCH

De fietskoeriers zijn niet goedkoper dan de traditionele bezorgers, maar wel sneller.

“Wij bekijken nu hoe we met traditionele koerierdiensten kunnen samenwerken”