Na een eerste - obligate - studieronde begin oktober, volgde vanaf maandag 8 december het ernstige werk. Onderhandelaars van de Europese Unie en de Verenigde Staten schoven aan voor een rondje liberalisering van de vliegakkoorden. In een baanbrekend arrest van november 2002 oordeelde het Hof van Justitie in Luxemburg dat de Gemeenschap gemachtigd is om dergelijke akkoorden af te sluiten. Niet de lidstaten afzonderlijk hebben die bevoegdheid.
...

Na een eerste - obligate - studieronde begin oktober, volgde vanaf maandag 8 december het ernstige werk. Onderhandelaars van de Europese Unie en de Verenigde Staten schoven aan voor een rondje liberalisering van de vliegakkoorden. In een baanbrekend arrest van november 2002 oordeelde het Hof van Justitie in Luxemburg dat de Gemeenschap gemachtigd is om dergelijke akkoorden af te sluiten. Niet de lidstaten afzonderlijk hebben die bevoegdheid. Dat onderhandelen en bloc maakt van Europa een veel meer te duchten tegenpartij. "De Amerikanen reageren benauwd, maar zijn anderzijds wél geïnteresseerd," zegt Ludolf van Hasselt. "Niet de ambtenaren van het Department of Transportation zijn tegen soepeler akkoorden, veeleer de parlementsleden van de Senaat. Zij hebben met het zicht op een verkiezingsjaar en onder druk van de vakbonden een erg restrictieve visie. Maar op langere termijn hebben we allemaal voordeel bij een vrijere markt. Europa en Amerika, samen goed voor 70 % van het luchtvaartverkeer, geven daarmee het goede voorbeeld aan de wereld. ô De Nederlander Ludolf van Hasselt leidt de afdeling Luchtvaartakkoorden bij het directoraat-generaal voor Verkeer van Europees commissaris Loyola de Palacio. De afdeling is vrij nieuw en werd gecreëerd na het arrest van het Hof van Justitie. De afdeling heeft een onderhandelingsmandaat voor alle luchtvaartakkoorden van de lidstaten. LUDOLF VAN HASSELT (EUROPESE COMMISSIE). "Ik zie vier pijnpunten. Amerikaanse ambtenaren vliegen alleen met Amerikaanse maatschappijen, het zogenaamde fly America-programma. Europese carriers mogen geen binnenlandse vluchten in de Verenigde Staten organiseren. Amerikaanse maatschappijen mogen geen vliegtuigen van Europese leasingmaatschappijen huren. Maar het belangrijkste onderwerp is het eigendomsrecht. Buitenlanders mogen maximaal een kwart van de aandelen van Amerikaanse luchtvaartbedrijven kopen. Maar bij een Europese luchtvaartmaatschappij moet een niet-Europese eigenaar meer dan 49 % van de aandelen hebben, vooraleer de vliegrechten in de Europese Unie vervallen. De VS kan dus makkelijker in Europa investeren dan andersom. " VAN HASSELT. "We beginnen onderhandelingen met het werelddeel dat al het sterkst is geliberaliseerd. Op die manier kunnen Europa en de Verenigde Staten ook andere landen overtuigen. Neem nu Japan. De Japanse markt is nog zeer gesloten. Je hebt daar louter restrictieve bilaterale akkoorden. Met bepalingen over vaste prijzen, het aantal routes dat bepaalde maatschappijen mogen vliegen, het aantal vluchten en het aantal zetels. In de Chinese markt komt er gelukkig langzaamaan beweging. Die is veel liberaler dan de Japanse. Maar alleen op bestemmingen waar de Chinezen een economische groei verwachten. "VAN HASSELT. " SN Brussels Airlines zou een voorbeeld kunnen worden voor andere maatschappijen die de consolidatie in het Europese luchtruim zien aankomen. Denk maar aan Air Portugal, Alitalia of Olympic Airways. Die carriers moeten zich nestelen in een niche en eventueel historische verbindingen uitbaten. SNBA bijvoorbeeld is goed in Europa en Afrika. Kleine spelers kunnen alleen in dergelijke geprivilegieerde posities overleven. " WOLFGANG RIEPL"SN Brussels Airlines zou een voorbeeld kunnen worden voor andere luchtvaart-maatschappijen die de consolidatie in Europa zien aankomen. "