De auteur is redacteur innovatie van The Economist.
...

De auteur is redacteur innovatie van The Economist.De meeste revoluties gebeuren niet in één dag. Henry Ford experimenteerde jarenlang om de productie van zijn Model-T te verbeteren, tot hij op 7 oktober 1913 een chassis over de lengte van zijn fabrieksatelier in Detroit liet trekken, terwijl de arbeiders er de onderdelen op aanbrachten. Tegen het einde van dat jaar werd op die bewegende assemblagelijn een Model-T gebouwd in zes uur. Het jaar daarna lukte dat al in 93 minuten. Honderd jaar later ondergaat de fabricage een nieuwe grondige verandering. De Japanners hebben de assemblagelijn geslepen tot een hoogwaardig en slank productiesysteem. Daarvan maakten de lagelonenlanden, zoals China, gebruik om productie weg te lokken van de rijke landen. Maar omdat de Chinese lonen stijgen, verschuiven sommige assemblagelijnen volgend jaar naar andere landen met lagere kosten. Een deel van de Chinese productie komt terug naar de Verenigde Staten en Europa. 30 procent van wat de VS nu nog uit China invoert, wordt tegen 2020 mogelijk in het binnenland geproduceerd, denkt Boston Consulting Group. Die verschuiving is het gevolg van een andere industriële revolutie. Een assemblagelijn is efficiënt, maar ze vereist een productie op grote schaal. Dat vatte Ford kernachtig samen toen hij zei dat de klanten een auto in elke kleur konden krijgen, als het maar zwart was. Maar de klanten vragen vandaag meer variatie en ze willen nieuwe dingen sneller kunnen krijgen. Ontwerpen doorsturen naar de andere kant van de wereld, wachten tot de prototypes worden teruggezonden en dan de afgewerkte producten verschepen naar de lokale markt, kan te lang duren. De modes veranderen, de vraag verschuift en slimmere concurrenten, die hun goederen dichter bij de markt vervaardigen, kunnen de leiding overnemen. De digitale technologie helpt de fabrikanten die veranderingen door te voeren. Ingenieuze designsoftware versnelt de ontwikkeling en verlaagt de kosten. Veel nieuwe wagens die in 2013 op de markt komen, zijn uitgebreid uitgetest als digitale prototypes in een simulator. Dezelfde software wordt gebruikt om geautomatiseerde machinegereedschappen en robots te programmeren, zodat ze in de fabriek meer taken kunnen overnemen. Bovendien vallen hele stappen in de assemblage weg dankzij nieuwe productiemethodes en materialen. In sommige auto's en vliegtuigen vervangen grote onderdelen in koolstofvezel stukken die vroeger werden samengevoegd uit een groot aantal kleine onderdelen. Innovatie gaat ook steeds vaker hand in hand met doorbraken in de productie. Daarom willen meer ondernemingen hun onderzoeks- en ontwikkelingsteams dichter bij de fabriek hebben. En dan is er ook nog de gelaagde productie, beter bekend als 3D-printen, die voorwerpen kan maken door opeenvolgende lagen van materiaal op te bouwen. Zolang de 3D-printer in de kinderschoenen staat, zijn de schaalvoordelen zogoed als onbestaand. Maar in 2013 beginnen geavanceerde 3D-printers niet alleen prototypes, maar ook afgewerkte producten te maken, gaande van vliegtuigonderdelen tot gepersonaliseerde keukengadgets, medische implantaten en op maat gemaakte juwelen. Ook de eerste producten met ingebouwde elektronica maken hun opwachting. De gevolgen zijn even enorm als toen honderd jaar geleden het eerste Model-T-chassis in Detroit over de vloer werd getrokken. PAUL MARKILLE