Schiphol aan de stuurknuppel

Terwijl in ons land de Belgian Airport Terminal Company en de Regie der Luchtwegen al jaren bakkeleien over hoe, waar, wanneer en tegen welke prijs ze opnieuw zullen samengaan, zet men in New York resoluut de stap naar privatisering. Bewijs : vanaf 1 januari ’97 wordt de John F. Kennedy-luchthaven uitgebaat door… Schiphol.

New York (VS).

“Via welke luchthaven bent u het land binnengekomen ?” vraagt George J. Marlin retorish. “Via John F. Kennedy ? Dan heeft u ongetwijfeld gemerkt dat de International Arrivals Building niet het mooiste gebouw van de Verenigde Staten is en dat de luchthaven grondig moet worden gerenoveerd.”

Deze renovatie komt er. Tegen 2001 moet het project, dat 1 miljard dollar kost, af zijn. De betaler ? Niet de belastingplichtige, en ook niet de huidige uitbater van het passagiersgebouw The Port Authority of New York & New Jersey. “Wél een consortium van het Amerikaanse aannemersbedrijf LCOR Inc., het engineeringbureau Morse Diesel, Fluor Daniel, de financiële maatschappijen Lehman Brothers en Citi Corp Securities Inc. en Schiphol, de uitbater van de Amsterdamse luchthaven,” zegt George Marlin in een exclusief interview aan Trends.

George Marlin is sinds anderhalf jaar de executive director van de Port Authority of New York & New Jersey, de instantie die onder meer alle lucht- en zeehavens, bruggen en wegen van de staten New York en New Jersey beheert. Sinds het aantreden van deze conservatieve Republikein die in 1993 een gooi deed naar het burgemeesterschap van de stad New York en begin ’95 werd benoemd tot hoofd van de Port Authority door de (republikeinse) gouverneurs George Pataki van New York en Christine Todd Whitman van New Jersey waait er een nieuwe wind door deze overheidsinstantie die werkt zonder één dollar belastinggeld.

“Bepaalde zaken managen we goed, andere niet,” meent Marlin. Privatisering en terug naar de basis zijn zijn deviezen. Tussen 15 september ’95 en 18 januari ’96 sneuvelden 1000 jobs bij de Port Authority, die momenteel nog zo’n 8000 werknemers telt. De operationele inkomsten voor ’95 bedroegen 2,1 miljard dollar, de operationele uitgaven 1,5 miljard dollar. De diverse luchthavens ( LaGuardia, JFK International, Newark International, het veel kleinere Teterboro en de heliports) zorgden voor de helft van de operationele inkomsten en voor 169 miljoen dollar nettowinst. Daarmee zijn ze zowat de enige winstgevende activiteit van de Port Authority. Het grondtransport tekent ondanks de enorme inkomsten uit tolgelden voor het gebruik van de diverse tunnels naar en uit Manhattan voor 77 miljoen dollar verlies, vooral door het metro- en busvervoer.

Toch vindt George Marlin dat het bij de luchthavens nog allemaal veel efficiënter kan. “Ik heb uit ervaring geleerd dat wanneer de particuliere sector zijn geld riskeert de werken beter en sneller worden uitgevoerd dan wanneer de overheid zich engageert,” aldus Marlin. Voor de broodnodige vernieuwing van de International Arrivals Building in JFK schreef Marlin een Request for Proposal (een offerte) uit. “Er was veel belangstelling, ook uit het buitenland. Het winnende consortium was gewoon het beste. Concreet wil dit zeggen dat de Port Authority zich niet zal bemoeien met het ontwerp of de bouw van het nieuwe passagiersgebouw, noch met de uitbating ervan. Dat zal Schiphol doen. Zoals de zaken er nu voor staan, zal de Port Authority zich op 31 december terugtrekken uit het dagelijks management van de International Arrivals Building. Schiphol neemt over op 1 januari ’97. We praten hier over een investering van 1 miljard dollar, volledig opgehoest door de particuliere sector. Waarschijnlijk gaat het hier om het grootste partnerschap tussen privé en overheid in de Verenigde Staten.”

Dat Schiphol, een Nederlandse en dus niet-Amerikaanse luchthaven, de zaken komt beheren in JFK, ziet George Marlin niet als een obstakel. Integendeel. “Luchtvaart is een global business,” zegt hij nuchter.

SCHIPHOL EN ZAVENTEM ?

Dat luchthavens even wereldomvattend moeten en kunnen werken als de luchtvaartmaatschappijen heeft Schiphol als eerste luchthaven in de wereld gesnapt. Na een participatie in de luchthaven van Wenen volgt nu JFK in New York. Momenteel zou, aldus een goed geplaatste bron, ook hard worden gewerkt aan een grote overeenkomst in Australië. In dit wereldomvattende netwerk lijkt zelfs een samenwerking met Zaventem niet absurd. Schiphol staat aan de top op het gebied van intercontinentale verbindingen, Zaventem is vooral een Europese hub. In vergelijking met de concurrerende luchthavens uit de buurlanden Frankfurt, Parijs, Londen en Amsterdam is onze nationale luchthaven een niemendalletje. Maar in tandem met Schiphol zou dit wel eens kunnen keren.

Maar dit is dagdromen zonder een fusie tussen de Regie der Luchtwegen (RLW) en Belgian Airport Terminal Company (BATC) nv. En met die fusieplannen gaat het niet goed. “Ik ben boos, zéér boos. Ik vind het onverantwoord en schandalig dat bepaalde mensen lekken organiseren,” zegt BATC-baas Pierre Klees duidelijk misnoegd over de artikels die de voorbije weken in de pers verschenen. “Ik heb over ZUM ( nvdr.Zaventem Unified Management) niets te zeggen. Behalve misschien dat het hier om een zaak tussen aandeelhouders gaat. Zolang deze bedrijven en de overheidsinstantie ( nvdr. RLW is voor 49,5 % aandeelhouder) geen plan op tafel leggen, geldt een discretieplicht en is het niet wijs een publieke polemiek te voeren.”

Probleem is natuurlijk dat die polemiek, intern dan wel, al te lang duurt. Nadat studies van het Duitse consultantsbureau Berger aantoonden dat wat iedereen al wist een samengaan van de twee luchthaveninstanties de werking en marketing van Zaventem ten goede zou komen, groeide de idee dat BATC de RLW moest overnemen. Nadien moest de RLW BATC overnemen.

Nu is er een derde, en niet absurde denkpiste. Nationaliseer BATC en privatiseer het weer ruimere RLW via een beursgang. De vorige aandeelhouders van BATC, royaal beloond voor hun risicoloze investering dankzij de De Croo-constructie uit ’83 (zie Trends, 12 december ’95), kunnen indien ze dat wensen opnieuw instappen, maar dan wel tegen de marktprijs. Vooral aandeelhouders als Kredietbank en Fortis zijn voor deze idee gewonnen. De Generale Maatschappij van België en Groep Brussel Lambert zijn echter tegen, want zo zouden de lucratieve aannemingscontracten voor hun dochters vervallen. En dit is geen mooi vooruitzicht nu er voor 12 miljard frank investeringen op tafel liggen bij BATC.

NEW YORK.

Terwijl het gebakkelei in België voortduurt, exporteert Schiphol zijn Mainport-concept naar New York. Voor Schiphol is een luchthaven meer dan een plek waar vliegtuigen landen en opstijgen, waar passagiers aankomen en vertrekken. Een luchthaven is de spil van een heel commercieel en kantorencomplex. “En de overheid heeft er geen benul van hoe ze zoiets rendabel kan uitbaten,” vindt George Marlin. “Ik moedig de Port Authority aan om zich terug te trekken uit het beheer. In navolging van JFK heeft de Port Authority een manager uit de privé-sector aangetrokken om LaGuardia te beheren. En we zijn nu bezig met een selectieprocedure voor een manager voor Newark.”

Niet alleen de luchthavens worden geprivatiseerd. Zo ging recentelijk het Vista Hotel in het World Trade Center onder de hamer Marriott Corp. telde er 141,5 miljoen dollar voor neer. Kort nadien verkocht de Port Authority het industriepark in Elisabeth, New Jersey. Het industriepark in Yonkers, New York staat binnenkort hetzelfde lot te wachten. Idem dito voor het World Trade Center. “Maar 11 miljoen vierkante voet commercieel vastgoed slijt je niet met een For Sale-affiche op het venster,” aldus George Marlin. Daarom wordt de markt momenteel afgetast in samenwerking met de investeringsbankier JP Morgan en immobiliënspecialist Cushman & Wakefield. Bedoeling van dit alles is, aldus de 44-jarige executive director, “de Port Authority terug te plooien op haar basisopdracht : transport. Ik heb de raad van commissarissen kunnen overtuigen dat de overheid zich niet moet inlaten met het uitbaten van een hotel, of ander commercieel vastgoed. Het op deze manier uitgespaarde personeel en kapitaal kunnen we investeren in transport.”

Onder deze transportinfrastructuur ressorteren de twee tunnels en vier bruggen in de staten New York en New Jersey (goed voor 112,5 miljoen wagens in 1995), de metro (59,3 miljoen passagiers in ’95), de ferry’s, het centrale busstation, de invalswegen naar de luchthavens, de startbanen en controletorens. George Marlin : “De landingsbanen privatiseren ? Dat is nieuw voor mij. Inzake de air side, zijn wij sterk gereguleerd door de Federal Aviation Authority. Dat is zo en daar zijn geen spanningsvelden. Wij nemen onze verantwoordelijkheid op en investeren indien nodig. Zo zal de komende vijf jaar 3 miljard dollar gaan naar de infrastructuur van de luchthavens in New York en New Jersey startbanen, nieuwe controletoren… Er komt een spoorlijn tussen JFK en Jamaica, Queens : 1 miljard dollar voor onze rekening. Tegelijk proberen wij de privé-sector aan te sporen om ook te investeren in onze luchthavens. Wat wel lukt. In John F. Kennedy bijvoorbeeld is de oude zogenoemde PanAm-terminal volledig vernieuwd door vier luchtvaartmaatschappijen : Air France, Lufthansa, Korean Air en Japan Airlines. Investering : 460 miljoen dollar. Hun geld, niet het onze. United Airlines zal 30 miljoen dollar investeren in zijn eigen cargoterminal. Al deze panden zijn gebouwd met privé-geld en worden gerund door de privé-sector.”

CATHY BUYCK

DE JFK-LUCHTHAVEN IN NEW YORK Vanaf 1 januari ’97 wordt de International Arrivals Building er beheerd door Schiphol.

PIERRE KLEES (BATC) De resultaten van BATC zijn goed, omdat we een goede ondernemer zijn. Niet omdat we, zoals sommigen beweren, een monopolie misbruiken.