Dat er in 2012 wel weer ruimte zou komen om te investeren. Met die gedachte susten de leden van de raad van bestuur bij De Lijn hun geweten toen ze in 2010 een herstructurering moesten slikken. Het tegendeel blijkt waar: dit jaar wil de vervoersmaatschappij opnieuw 60 miljoen euro besparen. Die operatie is enkel bedoeld om het structurele tekort - naar verluidt zou dat in 2011 oplopen tot ruim 40 miljoen - weg te werken en heeft niets te maken met mogelijke extra maatregelen die de Vlaamse regering in februari met de begrotingscontrole wil nemen. (zie kader De verborgen inzet van het besparingsplan)
...

Dat er in 2012 wel weer ruimte zou komen om te investeren. Met die gedachte susten de leden van de raad van bestuur bij De Lijn hun geweten toen ze in 2010 een herstructurering moesten slikken. Het tegendeel blijkt waar: dit jaar wil de vervoersmaatschappij opnieuw 60 miljoen euro besparen. Die operatie is enkel bedoeld om het structurele tekort - naar verluidt zou dat in 2011 oplopen tot ruim 40 miljoen - weg te werken en heeft niets te maken met mogelijke extra maatregelen die de Vlaamse regering in februari met de begrotingscontrole wil nemen. (zie kader De verborgen inzet van het besparingsplan)Het nieuwe besparingsplan werd op 18 januari na een pittige raad van bestuur goedgekeurd. Nog niet alle details zijn bekend. "We moeten de maatregelen eerst nog concreter uitwerken en met lokale instanties overleggen waar we het aanbod aanpassen", verklaart Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn. Bovendien begint nu ook het overleg met de vakbonden en de onderaannemers. Ongeveer de helft van de busritten van de vervoersmaatschappij wordt uitgevoerd door exploitanten uit de privésector. Het overleg met de bonden start op 27 januari en op 8 februari is het de beurt aan de exploitanten. Volgens het afgesproken plan moet ongeveer 42 miljoen komen uit besparingen in het aanbod. Maatregelen voor het opdrijven van de ontvangsten - opsporen van zwartrijders, al afgesproken tariefaanpassingen en hogere compensaties voor het leerlingenvervoer - zouden samen goed zijn voor 3 tot 4 miljoen euro. De overgebleven 15 miljoen komt van besparingen in de uitgaven. Daaronder vallen eco-driving, wat kleinere bezuinigingsmaatregelen en eenmalige opbrengsten, zoals de verkoop van vastgoed. Fors snijden in het aanbod betekent minder werkgelegenheid. Bij De Lijn zouden 250 mensen moeten vertrekken. "Maar we geloven dat we dat kunnen realiseren zonder ontslagen", benadrukt de directeur-generaal. "Pensioen, brugpensioen en natuurlijk verloop zouden moeten volstaan om het banenverlies op te vangen." De vakbonden vrezen echter dat het banenverlies - onderaannemers meegerekend - kan oplopen tot 600 banen. "Wij vrezen dat er toch vooral bij de exploitanten extra druk zal ontstaan", zegt Jan Coolbrandt (ACV). "Omdat daar kleine kmo's tussen zitten, zou het hier en daar toch tot collectieve ontslagen kunnen komen. We stellen ons constructief op bij het komende sociaal overleg, maar we zouden toch graag garanties zien dat er enkel natuurlijke afvloeiingen nodig zijn en dat er een werkzekerheidsclausule komt voor wie zijn werk bij de exploitanten verliest." Zo'n clausule was er in 2010 ook al. Ze verplichtte de exploitanten om voor aanwervingen eerst in de pool van weggesaneerde chauffeurs te zoeken. Overigens dreigt de grootte van het personeelsbestand een probleem te worden voor De Lijn. Het overheidsbedrijf heeft beloofd om tegen het einde van de regeerperiode van de regering-Peeters zijn personeelsbestand met 5 procent in te krimpen. Vreemd genoeg daalde in 2010 het aantal personeelsleden wel van 8600 tot 8400, maar is het ondertussen alweer opgelopen tot het niveau van 2009. "We hebben inderdaad een inhaalbeweging gedaan in Vlaams-Brabant en Oost-Vlaanderen", verantwoordt Kesteloot. "We kampten er met een tekort aan chauffeurs. We moesten er te veel overuren betalen. Chauffeurs vallen overigens buiten die vijfprocentregel." Ter informatie: 5500 van de 8600 werknemers zijn chauffeur. Hoewel in het jaarverslag voor 2010 een over te dragen verlies van 20 miljoen staat vermeld, benadrukt Kesteloot dat het in 2011 de eerste keer was dat het budget niet in evenwicht was. Het verschil laat zich verklaren door de andere boekhoudregels die gelden voor bedrijven waarvan de jaarrekening geconsolideerd wordt met de Vlaamse begroting. "Maar ik wil nu het bedrijfseconomische tekort in één jaar wegwerken", benadrukt hij. "Als we daar niets aan doen, dan slepen we dat de komende jaren gewoon mee. Daarom zijn we nu met een actieplan naar de raad van bestuur gestapt om 2012 te kunnen afsluiten in evenwicht." Als oorzaken voor het tekort verwijst De Lijn zowel naar de kant van de ontvangsten als naar de kant van de uitgaven. Zo daalden de ontvangsten aanzienlijk omdat - mogelijk met dank aan de sociaaleconomische situatie - er een behoorlijke verschuiving heeft plaatsgevonden van volledig betalende abonnementen naar goedkopere varianten. Zo steeg het aantal reizigers met het Omnio-statuut met 30 procent. Zo'n Omnio-reiziger kan voor 30 euro per jaar van het hele net gebruikmaken. "Wij hebben ontvangsten zien dalen waarvoor we in de Vlaamse begroting niet worden gecompenseerd. Bovendien zijn sommige van onze kostenposten ook sneller gestegen dan de indexering van onze begroting." In de uitgaven is weinig ruimte voor extra besparingen. Dat onderlijnt bijna iedere waarnemer. De jongste twee jaar heeft De Lijn zowat 70 miljoen euro bespaard. "Nu is het vet wel van de soep", vat een bestuurder samen. Echt? De Lijn beschreef eind 2011 zelf in een vertrouwelijk document een aantal scenario's om de kostendekkingsgraad te verhogen. Daarin staat dat er nog kosten te besparen zijn door het centraliseren van bepaalde diensten. Momenteel is de vervoersmaatschappij nog georganiseerd in vijf vrij autonome, decentrale, provinciale eenheden. "We zijn uiteraard verplicht om onze interne werking te optimaliseren", stelt Kesteloot. "Ik denk dat we op zoek moeten naar domeinen waar er nog schaalvoordelen te realiseren zijn. Daarom loopt nu een studie naar de reorganisatie van de financiële diensten. Ik ben er geen voorstander van alles naar Mechelen te halen, maar ik denk toch dat we schaaleffecten kunnen krijgen door diensten te delen. Zo hebben we ook een organisatiestudie gedaan van de technische afdeling. Hetzelfde geldt voor personeelsbeleid. En we bekijken of we de magazijnenstructuur kunnen optimaliseren." Een goede verstaander vertaalt schaalvoordelen als een verlaging van de werkgelegenheid. Kesteloot nuanceert: "We proberen hetzelfde te doen met minder kosten. In een aantal gevallen betekent dat minder mensen, maar we kunnen ook proberen onze mensen in te zetten voor nuttiger taken." De tariefstijging in het besparingsplan is minimaal. Dat komt omdat in de beheersovereenkomst met de Vlaamse regering staat dat de prijzen enkel de inflatie mogen volgen. "Toch verhogen we de abonnementsprijs met 6 procent ", zegt Roger Kesteloot. "De gewone ticketprijzen willen we niet verhogen, omdat we daar al op een Europees gemiddeld niveau zitten. Uit een benchmarking van PwC uit 2009 blijkt dat we enkel in de abonnementsformules nog veel goedkoper zijn dan de buurlanden." De verhoging is al bij al beperkt. Zo zal een Omnio-abonnement 32 in plaats van 30 euro kosten. "Maar ik verwacht nog een hele discussie over het tariefbeleid", geeft Kesteloot aan. "Ik ga ervan uit dat die gesprekken parallel lopen met de begrotingscontrole. Die discussie over waar we uiteindelijk naartoe willen met het openbaar vervoer in Vlaanderen moet in de politieke arena worden uitgevochten. Het besparingsplan dat we nu hebben goedgekeurd, staat daar los van. Al is een ding duidelijk: als er niets aan de regelgeving verandert, zie ik aan de kostenkant geen marge meer en moet er dus wat veranderen aan de kant van de ontvangsten." Zo wil De Lijn op zoek gaan naar extra inkomsten door haar business-to-businessactiviteiten te ontwikkelen. "We hebben al een aantal derdebetalerssystemen waarmee we gemeenten bedienen die prijskortingen toestaan voor bepaalde groepen van inwoners", zegt Kesteloot. "We ontwikkelen nu een plan om meer te werven op het woon-werkverkeer. We proberen ons marktaandeel te vergroten en daarom brengen we in kaart hoe tewerkstellingspolen zich verhouden tot ons aanbod. In de eerste plaats willen we bedrijven opzoeken en onze lijnen beter bekendmaken zonder bijkomende investeringen in het aanbod, want dat bete-kent meer kosten." En voor die meerkosten heeft De Lijn nu eenmaal geen geld. ROELAND BYL