Met het oog op de liberalizering van de binnenvaart tegen het jaar 2000 voorzien de Vlaamse beleidsmaatregelen onder meer het stimuleren van samenwerkingsverbanden. Trans Aqua Services hapt toe en heeft nu al tien procent van de markt onder zijn vaandel.
...

Met het oog op de liberalizering van de binnenvaart tegen het jaar 2000 voorzien de Vlaamse beleidsmaatregelen onder meer het stimuleren van samenwerkingsverbanden. Trans Aqua Services hapt toe en heeft nu al tien procent van de markt onder zijn vaandel.Kartonnen verhuisdozen, lege pilsflesjes en een klusjesman. In deze voormalige conciergewoning met uitzicht op het Straatsburgdok in het oude havengedeelte van Antwerpen wordt nog naarstig gewerkt aan de inrichting van een kantoor van Trans Aqua Services Vlaanderen (TAS). De "begeleidende en stimulerende maatregelen" die de Vlaamse regering op 27 juni 1996 ten voordele van de binnenvaart bekendmaakte, kwamen amper uit de printer gerold of de Coöperatieve Besloten Vennootschap met Beperkte Aansprakelijkheid TAS Vlaanderen glorieerde al in de Bijlage tot het Belgisch Staatsblad van 3 juli 1996. Eén van die maatregelen betrof immers het verlenen van steun bij het opzetten van samenwerkingsverbanden : 20 % van de ingediende kosten gedurende drie jaar. De vennootschap heeft tot doel voor eigen rekening en/of voor rekening van haar leden, met het oog op het goederenvervoer over de binnenwateren, het verschaffen van vervoerszekerheid aan verladers door het ter beschikking stellen van de scheepsruimte van haar leden, zo laten de vijftig oprichters in ambtelijk notarissen-Nederlands weten. Bulk, containers, ondeelbare lading, duwvaart... bij TAS kan de verlader met al zijn opdrachten behalve vloeibare lading terecht. "Intussen zijn wij met 110 leden die met hun 120 schepen samen 125.000 ton vrachtruimte kunnen aanbieden, wat ruim boven de 30 schepen of 50.000 ton is die wij volgens de nieuwe regels moeten vertegenwoordigen," glundert zaakvoerder-beheerder Louis Vanhoyweghen. Allemaal goed en wel, maar waarom die coöperatieve ? "Ons belangrijkste doel is : klantvriendelijk zijn voor de fabrieken," stelt Vanhoyweghen. "Vroeger volstond het om te wachten tot je boven aan de lijst van de toerbeurt stond om een vracht te krijgen. Investeringen, tegemoet komen aan de wensen van de klant, competitie ; dat bestond gewoon niet. Maar sedert 1 juli is de verplichting om vracht via de toerbeurt aan te bieden voor een deel weggevallen en tegen 1 januari 2000 is de binnenvaart volledig vrij. Wij zullen allemaal moeten leren wat commerciëler te zijn : actief vracht zoeken, zelf het natransport organiseren. Maar dat is niet vanzelfsprekend als je voortdurend ergens aan het varen bent. Nu kunnen wij hier een thuisfront opbouwen, mét een eigen commerciële man die de baan opgaat om klanten te werven." Maar in deze gespecialiseerde sector kan je die job niet aan de eerste de beste vlotte prater toevertrouwen. "Misschien zal één van de zaakvoerders van TAS zijn schip moeten inruilen voor deze commerciële job. Zelf zou ik eventueel bereid zijn om dit te doen," stelt Vanhoyweghen zichzelf al kandidaat. "Maar het moet in ieder geval iemand zijn die de binnenvaart écht in de vingers heeft."Vracht verwerven is één zaak - maar hoe verdeel je die vracht eerlijk over 110 leden ? "De bluts en de buil," antwoordt Vanhoyweghen, die zelf met de 1500 ton metende Augusta vaart. "Niet elke opdracht is even rendabel en onvermijdelijk zal er binnen de coöperatieve een nieuw soort toerbeurt ontstaan. Maar toch zal iedereen moeten voldoen aan de eisen van de verladers, die snelle, stipte en moderne schepen (en dat wil ondermeer zeggen : zonder tussenschotten in de ruimen) wensen. Er is dus wel degelijk een stimulans om in modern materiaal te investeren. Onderling overleg en een goede verstandhouding zullen echter de basis van een goede samenwerking moeten vormen." 1 SCHIP OF 100 VRACHTWAGENS ?Tijdens ons gesprek loopt een telefoontje binnen. Of er interesse is voor een jaarcontract : 10.000 ton graniet van Antwerpen naar het Franse Sète. "Dit soort opdrachten moet altijd voorgelegd worden aan onze leden. Maar als zij akkoord gaan, heeft de verlader een sluitende garantie dat één van de 110 TAS-leden ervoor zal zorgen dat zijn vracht steeds stipt op tijd ter bestemming is," legt Vanhoyweghen uit. En wat de reeds behaalde contracten betreft : "Veel aanbiedingen, veel prijsaanvragen, veel mondelinge overeenkomsten. Maar nog geen handtekeningen." De normale en verplichte procedure is dat een verlader zijn lading aanbiedt bij een bevrachtingskantoor dat op zijn beurt vrachtruimte boekt bij een schipper. Maakt een coöperatieve als TAS deze tussenpersoon niet overbodig ? "Toch niet," repliceert Vanhoyweghen. "Wij blijven met bevrachters werken. Vergeet ook niet dat bevrachters in ruil voor hun 5 %-premie de vracht verzekeren én als financieel tussenpersoon optreden. Dat zijn engagementen die onze coöperatieve niet aankan." De subsidieregeling van de Vlaamse overheid gaf het finale duwtje om een coöperatieve op te zetten en TAS lijkt als eerste op de boot te springen. "Het werd tijd dat er wat gebeurde. De vloot verouderde, niemand wilde nog investeren, jonge mensen stapten uit het beroep. Met deze maatregelen gaan wij eindelijk in de goede richting," lacht Vanhoyweghen. De oude conservatieve schipper, een cliché dat nog altijd dienst doet, is dan blijkbaar toch aan het uitsterven. De jongeren noemen zich nu complexloos binnenvaartondernemer. En de toekomst ? Vanhoyweghen : "Wij kunnen nog veel goederen van de weg halen. Eén duwkonvooi brengt 2500 ton van Antwerpen naar Luik in 16 uur. Dat zijn honderd vrachtwagens minder die in de files op de Boudewijnsnelweg tijd staan te verliezen. Dat is toch het overdenken waard ?" LUDWIG VAN LIERDE