Het schandaal rond het gesjoemel met de emissiewaarden bij Volkswagen zal duidelijk maken of de constructeurs even veerkrachtig zijn als hun auto's. Niet alleen VW zal het gelag betalen, de gevolgen zullen ook voelbaar zijn in een sector die het al loodzwaar heeft door de almaar striktere regels voor emissies en brandstofefficiëntie, chronische overcapaciteit en povere resultaten.

De omvang van VW's gesjoemel wordt duidelijker en dat geldt ook voor de factuur van de aangerichte schade. Boven op de kosten om de 11 miljoen betroffen wagens aan te passen -- iets waarvoor VW 6,5 miljard euro heeft opzijgezet -- hangen het bedrijf in de Verenigde Staten miljarden dollars aan boetes en zware klappen voor zijn plaatselijke business boven het hoofd.

Niet enkel VW krijgt het zwaar, zijn concurrenten delen in de klappen. Het valt te verwachten dat de regels over heel de wereld verscherpt worden om de reële uitstoot dichter te doen aanleunen bij de meetresultaten in testomstandigheden. Dat geldt voor zowel benzine- als dieselwagens. Dat zullen de constructeurs het felst voelen in Europa. Daar zijn de helft van alle verkochte auto's diesels. Ondanks hun probleem met de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) zijn die voertuigen zuinig op hun brandstof en op de uitstoot van kooldioxide (CO2). Ze spelen een cruciale rol in het behalen van de huidige norm van 130 gram CO2 per kilometer voor nieuwe wagens. Als de verkoop van diesels nu de dieperik ingaat, wordt het een kostelijke zaak om de norm van 95 g/km te halen, die in 2021 ingevoerd wordt.

De autobouwers voor de massamarkt zagen hun gezamenlijke kapitaalbestedingen en onderzoeks- en ontwikkelingskosten in de jongste vijf jaar met gemiddeld 12 procent per jaar stijgen. Nog voor het VW-schandaal losbrak, moesten ze al bijkomende investeringen doen om de CO2-emissienormen voor 2021 te halen. Als ze niet langer kunnen rekenen op dieselwagens met hun lagere kooldioxide-uitstoot, moeten ze nog meer investeren in schonere benzinemotoren en elektrische of hybride aandrijving. Voeg daar nog de investeringen aan toe die nodig zijn om auto's te verbinden met het internet of voor zelfrijdende technologie en het wordt duidelijk dat de factuur astronomisch zal zijn.

De recente lancering van Tesla's Model X, een elektrische SUV, herinnerde er bovendien aan dat nieuwe spelers, waaronder ook Google en Apple, plannen hebben om in de autosector actief te worden en hem op zijn grondvesten te doen trillen. Voor een sector die al jaren nauwelijks zijn kapitaalkosten terugverdient, ziet de toekomst er somber uit.

Dalende vraag

De oplawaai komt op het moment dat de sector getroffen wordt door een plotse vertraging in China, de grootste markt voor nieuwe auto's ter wereld. In augustus daalde de verkoop voor de derde maand op rij. Twee andere voormalige groeimarkten, Rusland en Brazilië, kachelen flink achteruit. De verkoop in de Verenigde Staten staat weliswaar op zijn hoogste peil in tien jaar, maar veel stijging zit daar niet meer in. En in Europa verloopt de opleving pijnlijk traag. In China worden nieuwe productielijnen die besteld werden toen de markt nog boomde, nog altijd in gebruik genomen. Dat zal de overcapaciteit alleen maar vergroten.

Intussen blijft de autosector het kapitaal erdoor jagen. Sergio Marchionne, de CEO van Fiat Chrysler, legde in april de vinger op die zere plek tijdens een presentatie onder de titel 'Bekentenissen van een kapitaaljunkie'. Hij hekelde toen de sector omdat die te veel uitgeeft aan de ontwikkeling van nieuwe modellen. Hij berekende dat tot de helft van de kosten gemaakt wordt om eigen technologie te ontwikkelen, die voor de klanten onzichtbaar is. Hij vroeg zich af waarom elke constructeur aparte ontwikkelingsprogramma's nodig heeft voor brandstofbesparende innovaties.

Consolidatie als remedie

Dat er kleinere, maar nog altijd behoorlijk winstgevende firma's bestaan, zoals BMW en Subaru, doet vermoeden dat fusies niet het enige pad naar hogere marges vormen. Het is echter moeilijk iemand in de sector te vinden die het oneens is met de analyse van Marchionne. De groep die zijn remedie -- consolidatie -- aanvaardt, is evenwel veel kleiner. Marchionne deed zijn bekentenis overigens deels uit eigenbelang. Fiat Chrysler is zelf het resultaat van een recente fusie, maar Marchionne had toen een grotere deal op het oog. Via een fusie met General Motors wou hij een kolos in het leven roepen die elk jaar 15 miljoen auto's spuit. GM ging niet in op zijn avances.

In theorie kan consolidatie heilzaam zijn. Dubbele ontwikkelingskosten worden vermeden, overcapaciteit weggesnoeid, overlappingen in het management weggewerkt en schaalvoordelen gebruikt om betere voorwaarden te verkrijgen van leveranciers. De sector is nog altijd te gefragmenteerd. Maar de kans op een succesvolle fusiegolf lijkt toch verderaf dan ooit en wel om drie redenen.

Losse allianties en catastrofes

Ten eerste beweren de autobazen nadrukkelijk dat ze met hun huidige plannen voldoende kunnen besparen, onder meer door een vermindering van het aantal platformen waarop ze hun modelreeksen bouwen. Er wordt wel veel hoop gesteld in losse allianties, waarbij de ondernemingen onafhankelijk blijven maar hun ontwikkelingskosten samenvoegen. Andrew Bergbaum van de consultancyfirma AlixPartners zegt evenwel dat dergelijke allianties wel goed werken voor specifieke projecten, zoals de ontwikkeling van efficiënte versnellingsbakken, maar veel minder geschikt zijn voor 'allesomvattende' technologie zoals connectiviteit en autonoom rijden.

Ten tweede liepen in de moderne geschiedenis de fusies van automerken vaak uit op een catastrofe. Neem bijvoorbeeld het huwelijk van Daimler en Chrysler, de overname van Rover door BMW en de pogingen van Ford om Volvo, Jaguar, Land Rover en Aston Martin te bundelen. Elke autoconstructeur heeft zijn eigen cultuur en het is zeer moeilijk die culturen aan elkaar te lassen. Het succes dat Fiat Chrysler tot nu toe boekt, valt grotendeels toe te schrijven aan het feit dat de samenstellende delen van de groep actief zijn in verschillende regio's -- Fiat overwegend in Europa en Brazilië, Chrysler in Amerika. Op die manier worden conflicten vermeden. Hetzelfde kan gezegd worden van Renault en Nissan, die al sinds 1999 bondgenoten zijn. Een Japanse firma met een aanzienlijke activiteit in de Verenigde Staten en een Europese constructeur deelden een senior managementteam maar niet veel meer. Beide ondernemingen werden pas onlangs meer geïntegreerd. Dat ze zo lang afstand bewaarden, beperkte het vooruitzicht op kostenbesparingen. Een succesvolle megafusie moet de mogelijkheid bieden te snoeien in de capaciteit en de kosten.

Er is nog een derde reden voor scepsis: dat de overheid, de vakbonden en de grote aandeelhouders fusies in de weg staan. De Franse regering participeert in zowel Renault als PSA Peugeot Citroën en was in het recente verleden heel gewillig om beide ondernemingen te redden. De onderzoeksfirma Sanford C. Bernstein wijst erop dat BMW, Fiat, Ford, Honda, Tata, VW en andere merken stevige banden hebben met de oprichtersfamilies, die in sommige gevallen over een blokkeringsminderheid beschikken. Zij tonen weinig belangstelling om hun aandelen te verkopen of het rendement te verbeteren als dat gepaard zou gaan met drastisch jobverlies.

Te groot is ook niet goed

Zelfs als het tot een reuzenfusie komt, dan nog zou het jaren duren vooraleer de kostenbesparing de integratiekosten begint in te halen. Omvang brengt ook zijn eigen problemen mee. De problemen bij VW zijn deels toe te schrijven aan zijn drang naar schaalvergroting. De Amerikaanse regelgevers zullen de onderneming zwaar beboeten, net zoals ze dat deden met twee andere leden van de '10-miljoen-voertuigen-per-jaar-club', GM omdat het problemen met ontstekingsschakelaars negeerde en Toyota wegens zogenaamde 'ongewilde versnellingen'.

De onaangename conclusie is dat de autobouwers groter moeten worden om uit de moeilijkheden te geraken en dat groter worden alleen maar meer problemen schept.

The Economist

Niet enkel VW krijgt het zwaar, zijn concurrenten delen in de klappen.