Altijd maar bergop, knikt Peter Jürschick glimlachend. De fabrieksdirecteur in zijn blauwe werkuniform, met daarop een heel zichtbaar BMW-logo, heeft nooit anders gekend in de BMW-fabriek in Dingolfing. Sinds 1982 werkt Jürschick in de grootste fabriek van het wagenconcern. Dingolfing, niet zo ver van de Donau in het oosten van Beieren, telt 18.000 inwoners, naast 17.500 werknemers in de BMW-fabriek. Dagelijks pendelen 300 bussen samen meer dan 40.000 kilometer bijeen om de duizenden werknemers aan en af te voeren.
...

Altijd maar bergop, knikt Peter Jürschick glimlachend. De fabrieksdirecteur in zijn blauwe werkuniform, met daarop een heel zichtbaar BMW-logo, heeft nooit anders gekend in de BMW-fabriek in Dingolfing. Sinds 1982 werkt Jürschick in de grootste fabriek van het wagenconcern. Dingolfing, niet zo ver van de Donau in het oosten van Beieren, telt 18.000 inwoners, naast 17.500 werknemers in de BMW-fabriek. Dagelijks pendelen 300 bussen samen meer dan 40.000 kilometer bijeen om de duizenden werknemers aan en af te voeren. In Dingolfing wordt alles in gereedheid gebracht voor de serieproductie van onderdelen voor de elektrische of hybride modellen i3 en i8. De goede gang van zaken beperkt zich overigens niet tot de fabriek in Dingolfing, ook met het concern BMW gaat het steeds maar beter. De onderneming met de premiummerken BMW, Mini en Rolls-Royce heeft zeven heel vette jaren gekend sinds Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft in 2007 zijn strategie 'Number One' ontvouwde. De volumeverkoop nam met ruim 40 procent toe, de omzet groeide met 44 procent, en er was ruim een verdubbeling van de winst voor belastingen. De belegger profiteerde mee, want het aandeel klom vier keer sterker dan de DAX, de korf van grootste beursgenoteerde Duitse bedrijven. Voor 2014, een jaar met alweer recordcijfers, krijgt die belegger een dividend van 2,9 euro per aandeel, het hoogste in de 99-jarige geschiedenis van BMW. "2015 wordt opnieuw beter", meldt de afscheidnemende CEO Norbert Reithofer, die doorschuift naar de stoel van bestuursvoorzitter. En toch is er van triomfalisme geen spoor bij de onderneming en haar CEO. Die vermeldt hooguit terloops dat BMW als enige Europese onderneming in de top 15 prijkt van 'most admired' bedrijven ter wereld in de lijst van het Amerikaanse magazine Fortune. Maar het leven gaat door. Het behoort tot het DNA van BMW dat het steeds weer uitstekende cijfers presenteert. Maar het kan nog altijd beter. "We zullen nooit tevreden zijn met onze resultaten, hoe goed die ook mogen zijn", oordeelt Peter Schwarzenbauer, lid van het wereldwijde directiecomité. "We stellen onszelf altijd opnieuw ter discussie. Dat is het geheim van BMW." Schwarzenbauer zou het kunnen weten, want in tegenstelling tot het gros van zijn collega's in het topmanagement, is hij geen one company man. Hij werkte ook voor de andere Duitse premiummerken Porsche en Mercedes-Benz. "Er is altijd ruimte tot verbeteringen. Of zoals onze CEO dat zegt: een bureau is nooit opgeruimd." Continu investeren is een tweede succesfactor. In fabrieken (vorig jaar 6,1 miljard euro kapitaalinvesteringen), in O&O (4,5 miljard euro), in mensen. Het personeelsbestand groeit elk jaar fors: vorig jaar kwamen er 6000 mensen bij, dit jaar wellicht 7000. Die mensen krijgen bovendien continu opleiding en scholing: sinds 2007 heeft BMW daaraan 1,8 miljard euro besteed. Dat is een bedrag vergelijkbaar met een grote Duitse universiteit. BMW is bovendien alert voor nieuwe technologie, en het is zich bewust van het grote potentiële concurrentiegevaar dat schuilt in Apple of Google. Ook zij willen naar de automarkt met hun kennis over netwerkintegratie en zelfrijdende besturingssystemen. In een recente analyse van het Duitse weekblad Wirtschaftswoche kwam BMW er vrij goed uit. De onderneming heeft aardig wat digitale technologische voorsprong. Sinds 2011 heeft BMW zelfrijdende wagens, die bijvoorbeeld van München naar Nürnberg snellen. Wagens kunnen automatisch parkeren. Tijdens het rijden kan een bestuurder een parkeerplaats reserveren en betalen. Vanaf de ingang van de parkeergarage zoekt de wagen zelf een plaats, de bestuurder kan de wagen via zijn telefoon weer naar de ingang roepen. In geval van een ongeluk verwittigt een ingebouwde module automatisch de hulpdiensten. Met het systeem ConnectedDrive krijgt een bestuurder op maat gesneden informatie over diverse elementen langs het parcours van zijn rit. En er is uiteraard ook vernieuwing in materiaalbouw. Het koetswerk van de modellen i3 en i8 is gemaakt van koolstofvezel. Dat materiaal is lichter dan staal of aluminium en compenseert deels het zware gewicht van batterijen. En ook bij deze modellen niets dan goed nieuws: de i8 werd vorige zomer gelanceerd, de productie van ruim 20 wagens per dag kan de vraag niet volgen. Kan er dan niets misgaan met BMW? Voor Norbert Reithofer blijft de belangrijkste uitdaging de vermindering van de CO2-uitstoot. Elke gram vermindering vereist, afhankelijk van het wagenmodel, een investering van 50 tot 100 miljoen euro in O&O. Een andere belangrijke uitdaging is de kleinere groei in China, met bijna 22 procent van de volumeverkoop de belangrijkste markt in 2014. "We hebben in onze ondernemingsplannen altijd rekening gehouden met een normalisering van de groei in China. De tijd dat we 100 procent per jaar vooruitgingen, is voorbij. Maar met een groei van 10 procent per jaar kunnen we nog altijd goed leven." Wolfgang Riepl in BeierenBMW is zich bewust van het grote potentiële concurrentiegevaar dat schuilt in Apple of Google.