Vandaag, 20 augustus, pakt VLD-senator en gewezen minister van Verkeer Herman De Croo uit met een nota over de NMBS, waarvan hij ons op voorhand kort de hoofdlijnen schetste. De Croo klaagt geknoei met de cijfers aan. Zo zou vorig jaar bijvoorbeeld geen 3 miljard frank winst gerealiseerd zijn maar wel 5,7 miljard frank verlies. De Croo noemt het ook een farce dat er groei zou zitten in het vervoer van goederen en reizigers door de Belgische Spoorwegen. "De inkomsten die de NMBS uit reizigers- en goederentransport haalt, maken nog slechts een vierde van haar middelen uit. De overige drie kwart haalt ze bij de Wetstraat 16. Wat moet de NMBS met ruwweg 1 miljard frank toelage per week, terwijl ze op een kas van tientallen miljarden zit - waarmee bijvoorbeeld de overname van het Duitse Thyssen Haniel Logistic gerealiseerd werd?"
...

Vandaag, 20 augustus, pakt VLD-senator en gewezen minister van Verkeer Herman De Croo uit met een nota over de NMBS, waarvan hij ons op voorhand kort de hoofdlijnen schetste. De Croo klaagt geknoei met de cijfers aan. Zo zou vorig jaar bijvoorbeeld geen 3 miljard frank winst gerealiseerd zijn maar wel 5,7 miljard frank verlies. De Croo noemt het ook een farce dat er groei zou zitten in het vervoer van goederen en reizigers door de Belgische Spoorwegen. "De inkomsten die de NMBS uit reizigers- en goederentransport haalt, maken nog slechts een vierde van haar middelen uit. De overige drie kwart haalt ze bij de Wetstraat 16. Wat moet de NMBS met ruwweg 1 miljard frank toelage per week, terwijl ze op een kas van tientallen miljarden zit - waarmee bijvoorbeeld de overname van het Duitse Thyssen Haniel Logistic gerealiseerd werd?" Wordt het nu, na de chaos door de nieuwe dienstregeling in juni, na allerhande pannes, na de recente verlamming door een wilde staking van Waalse machinisten niet de hoogste tijd dat aan privatisering wordt gewerkt? De NMBS-top en minister van Verkeer Michel Daerden (PS) schudden heftig nee. In het vrachtvervoer willen ze wel concurrerende operators toelaten - ze zijn daar trouwens toe verplicht door twee Europese richtlijnen uit 1995. Maar in het reizigersvervoer, ho maar! Je kan toch geen concurrenten binnenlaten op de rendabele lijnen terwijl de NMBS als openbare dienst intussen wel al de onrendabele trajecten moet blijven verzorgen? Precies dat argument van cherry picking - de kersen uit de taart halen - werd enkele jaren geleden ook door de verzelfstandigde Nederlandse Spoorwegen (NS) aangehaald om nieuwkomer Lovers (gekend van de rondvaarten op de Amsterdamse grachten) niet op de sporen te laten. Hóe ze de privatisering van het spoor willen regelen, hebben de Nederlandse politici vandaag nog steeds niet beslist. Maar Lovers Rail bv forceerde in '96 al een gaatje, kreeg tóch de ministeriële vergunning, baat vandaag drie lijnen uit, en voegt er binnen enkele weken nog twee aan toe. Tijd voor een babbel met algemeen directeur Peter Sul (40 j.). PETER SUL (LOVERS RAIL). Dat argument van cherry picking snijdt geen hout. Wij willen best ook zogenoemd "onrendabele" lijnen aanpakken. Het eerste traject dat we reden - vanaf 11 augustus '96 - was Amsterdam-IJmuiden, een lijn die door de NS zelfs geschrapt was! Daarop legden wij in de zomermaanden de Kennemerstrand Express in, een toeristentrein naar het strand. Het tweede traject - ook nog toeristisch - is de Keukenhof Express, die dit voorjaar voor het eerst gedurende de twee maanden durende bloeiperiode vanuit Amsterdam naar het befaamde bloemenpark in Lisse gereden heeft. En sinds 26 mei '98 vervoert onze Optio-trein forensen tussen Amsterdam en Haarlem: échte, regelrechte concurrentie voor NS op wat die als haar kernnet bestempelt. In september of oktober komen daar nog Hilversum-Utrecht en Leiden-Den Haag bij. TRENDS. Hoe rendabel zijn die activiteiten? Het is te vroeg om daar cijfers over te geven, zeker voor de Optio. Dergelijke investeringen in transport moet je bekijken over een periode van minstens vijf jaar. De wil om een paar jaar verliezen te dragen is ook aanwezig bij de Compagnie Générale d'Entreprise Automobile ( CGEA), een transportdochter van de Franse nutsreus Compagnie Générale des Eaux die sinds '97 een 70%-participatie heeft in Lovers Rail Beheer bv ( nvdr.- Peter Sul bv en rederij Lovers houden nu elk nog 15% aan). We zijn nu nog een "muis", maar willen een belangrijke speler worden, niet op de lange afstanden, wel in regionale lijnen. Koestert u op termijn ook plannen op het Belgische spoor?Nee, Lovers Rail beperkt zich tot Nederland. Hier valt genoeg te doen. Volgens de jongste regeringsplannen zullen nog 29 door NS als "onrendabel" bestempelde lijnen aanbesteed worden. Een eerste aanbesteding (van de lijn Almelo-Mariënberg) is eind '97 in de wacht gesleept door Oostnet, waarin NS participeert - zo probeert het een deel van de afgestoten lijnen blijkbaar toch weer te controleren! Erg frappant is dat, terwijl NS vroeger voor die lijn 4,4 miljoen gulden subsidie nodig had, het nu plotseling blijkt te kunnen met 1,2 miljoen subsidie! Dat zegt ook veel over al die andere lijnen, en is een krachtig argument voor nog méér privatisering. Met welke wapens bestrijdt u de NS?Het is er ons niet alleen om te doen klanten van NS af te snoepen. We willen vooral ook verstokte automobilisten terug naar de trein halen. Het spoor draagt het stigma van the poor man's transport. Daar willen wij komaf mee maken. Voor ons is een treinreiziger geen pakketje dat van A naar B vervoerd moet worden, maar een gast. Een hoog serviceniveau is de sleutel. Elk rijtuig heeft bijvoorbeeld een espressobar, de mensen kunnen op tv-schermen het nieuws bekijken, ze kunnen makkelijk met de fiets de trein op. We innoveren ook met abonnementsformules en prijzen: je kan bijvoorbeeld voor een staanplaats kiezen, tegen een prijs die 20% lager ligt dan die in tweede klasse bij NS. Naast de marketingaspecten is er ook het kostenplaatje: wij hebben een veel kleinere overhead. NS heeft bijvoorbeeld een grote staf dienstregelingsexperts. Wij hoeven die niet: we kunnen de knowhow van onze Britse collega's van Connex South Central en Connex South Eastern inhuren, twee operators op het geprivatiseerde Britse spoornet die eveneens onder de vleugels van CGEA zitten. ( Nvdr.- CGEA is tevens de moeder van de Zweedse busmaatschappij Linjebuss die ook in Nederland en België actief is.) Over prijzen én stiptheid op de geprivatiseerde Britse spoorwegen is het ongenoegen bij de (ex-)gebruikers en in officiële rapporten wel erg groot.Het is te vroeg om al te veroordelen. Het spoor lag daar helemaal op z'n gat. Nu zit men in een overgangsperiode. Wél negatief is dat de overheid er de infrastructuur uit handen gegeven heeft door ook de netbeheerder Railtrack te privatiseren. Die heeft dus een winstoogmerk, vraagt van de exploitatiemaatschappijen een hoge gebruikersheffing, wat de ticketprijzen opdrijft en het publiek bijgevolg geen aanzet geeft om meer te sporen. RAF PAUWELS