Week na week stort de Belgische belastingbetaler 1,5 miljard frank in de put van de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen (NMBS). Jaarlijks kost ons dat 80 miljard frank. Op het terrein evenwel verdwijnen nog altijd lijnen, worden stations afgebroken en dienstregelingen verder ingekrompen. Terwijl de reiziger in de kou blijft staan, kondigen de NMBS-vakbonden nog maar eens een staking aan. De belastingbetalers blijven betalen, zoals bepaald in het beheerscontract dat de Belgische Staat afsloot met de NMBS-directie. En dat ons niet eens toelaat sancties te treffen als de NMBS zich niet aan haar woord houdt. Het eerste beheerscontract tussen Staat en NMBS liep eind 1996 af. Het nieuwe wordt straks getekend. CVP'er Jos Ansoms, burgemeester van Wuustwezel, volksvertegenwoordiger én binnen zijn partij de mobiliteitsman, ziet het anders. "Ik wil dat de NMBS nu eindelijk een echt contract aangaat met de regering," stipuleert Ansoms. Was het op 31 december 1996 afgelopen beheerscontract dan geen contract ?
...

Week na week stort de Belgische belastingbetaler 1,5 miljard frank in de put van de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen (NMBS). Jaarlijks kost ons dat 80 miljard frank. Op het terrein evenwel verdwijnen nog altijd lijnen, worden stations afgebroken en dienstregelingen verder ingekrompen. Terwijl de reiziger in de kou blijft staan, kondigen de NMBS-vakbonden nog maar eens een staking aan. De belastingbetalers blijven betalen, zoals bepaald in het beheerscontract dat de Belgische Staat afsloot met de NMBS-directie. En dat ons niet eens toelaat sancties te treffen als de NMBS zich niet aan haar woord houdt. Het eerste beheerscontract tussen Staat en NMBS liep eind 1996 af. Het nieuwe wordt straks getekend. CVP'er Jos Ansoms, burgemeester van Wuustwezel, volksvertegenwoordiger én binnen zijn partij de mobiliteitsman, ziet het anders. "Ik wil dat de NMBS nu eindelijk een echt contract aangaat met de regering," stipuleert Ansoms. Was het op 31 december 1996 afgelopen beheerscontract dan geen contract ? JOS ANSOMS. Het had die naam, maar het was er geen. Het legde nergens concreet vast wat de NMBS in ruil voor die 80 miljard frank moest realiseren én voorzag geen enkele bestraffingsmogelijkheid als bepaalde doelstellingen niet werden gehaald. Dé opdracht van de NMBS, het mee beheersen van het mobiliteitsprobleem, wordt niet uitgevoerd. Wij willen dat de federale regering daarover duidelijke afspraken vastlegt in het nieuwe beheerscontract. De CVP heeft die boodschap alvast overgemaakt aan haar ministers. Eigenlijk beweert u dat de NMBS de voorbije jaren haar werk niet heeft gedaan ? De NMBS zal waarschijnlijk zeggen van wel.De NMBS verliest almaar meer reizigers. In 1993 telde ze er nog 135 miljoen, in 1995 was dat aantal gezakt tot 133,2 miljoen. De spoormobiliteit ging op drie jaar met 2 % achteruit ; het gebruik van de wagen nam in diezelfde periode met 8 % toe. Terwijl de files blijven aangroeien, wil iedereen toch in de wagen in plaats van op de trein, zelfs voor het woonwerkverkeer. In die niche waarin de NMBS ooit zeer sterk stond verliest de maatschappij dagelijks aandeel. In 1981 had ze nog maar een schamele 7,4 % van de woonwerkreizigers ; vandaag is het nog erger : amper 4,1 op 100 werkende Belgen gaan nog met de trein naar hun werk. Kan het niet dat die nog werkende Belgen de file boven de trein verkiezen omdat de NMBS hen nog uitermate weinig biedt ? Heeft u al eens van Neerpelt naar Brussel gespoord ? Of van Roeselare naar Mol ?Precies. De spoorklant krijgt niet waar hij recht op heeft. Dat de belastingbetaler elke week anderhalf miljard frank ophoest, maakt dat des te erger. Temeer daar financierder of klant dikwijls één- en dezelfde persoon niet de minste zeggenschap heeft over het reilen en zeilen van de NMBS. De CVP hoopt dat haar federale ministers dat duidelijk maken aan de maatschappij. Concreet willen we dat de belastingbetaler dat deel van de jaarlijkse bijdrage, zijnde 38 van de 80 miljard frank bedoeld voor de exploitatie en de actualisering van de infrastructuur ( nvdr - de overige miljarden gaan onder meer naar het pensioenfonds) niet betaalt als de NMBS geen of onvoldoende prestaties levert. Dan moet de NMBS wel weten wat er precies van haar wordt gevraagd ? Iets wat het beheerscontract nu amper vermeldt. Zegt u toch.De NMBS stelt dat het reizigerspotentieel jaarlijks met 0,6 % zal aangroeien. Wij vinden dat te minimalistisch. De CVP stelt boudweg dat de NMBS met evenveel geld meer moet doen : er mogen geen stations meer dicht, geen treinkilometers meer verdwijnen. Momenteel rijdt de NMBS per werkdag 195.000 km, per weekenddag 120.000 km. Dat is het absolute minimum. Bovendien moeten de huidige criteria volgens dewelke een station het statuut van Intercity ( IC)-station krijgt, minder rigide worden. Nu gaat men alleen na of er 10.000 reizigers per week in het station opstappen of niet. Stations in bepaalde regio's kunnen dat cijfer nooit halen om de eenvoudige reden dat er onvoldoende treinen passeren. Ten slotte moet de NMBS eindelijk beseffen dat het spoor maar één schakel is in de hele vervoersketen. Ze dient zich dan ook te engageren om die hele vervoersketen te optimaliseren. Dit klinkt zeer mooi, maar hoe valt dat te realiseren ? Hoe zou u hetzelfde doen met minder geld ?We hebben het hier over een gedwongen politiek. Als we de NMBS niet zeggen dat ze minstens evenveel moet doen met evenveel geld, én als we niet kunnen bestraffen indien dat niet gebeurt, dan zal het niet gebeuren. Die eisen moeten dus overduidelijk in het nieuwe beheerscontract staan. Met hetzelfde geld meer doen, kan. Treinkilometers of stations afschaffen hoeft niet. Men kan, met een veel beter resultaat, treinen switchen in tijd en ruimte. Men kan het net rendabiliseren door de densiteit van bepaalde lijnen te verbeteren. De aanbodzijde moet bij de NMBS dringend omhoog. Als er amper treinen langskomen in een bepaald station, zullen er ook wel amper reizigers opstappen. En de NMBS moet dringend samenwerking zoeken met bijvoorbeeld De Lijn, of met steden. Alleen zo kan de verkeersketen worden geoptimaliseerd. Wie zal dat allemaal controleren ?Een extern controleorgaan, zoals voorzien in de wet op de overheidsbedrijven. Kijk naar Belgacom, dat sinds de privatisering wordt gecontroleerd door het Belgisch Instituut voor Postdiensten en Telecommunicatie ( BIPT). Zo moet het. Maar hoe gebeurt de controle van de NMBS nu ? Binnen de spoorwegmaatschappij bestaat zoiets als een adviesorgaan van de gebruikers. Maar dat is hoogstens een flauw afkooksel van een controleorgaan. Bovendien moet de NMBS ook werkelijke controle mogelijk maken. Dat gebeurt nu niet. De NMBS moet eindelijk worden verplicht om correct-statistische gegevens vrij te geven. Nu weten we zelfs niet welke treinen precies vertraging hebben. Alleen met juiste gegevens is evaluatie mogelijk. Bovendien krijgt de NMBS jaarlijks miljarden van de overheid. Het is dan ook maar normaal dat ze presteert. Miljarden tegen prestaties. Met andere woorden : als de NMBS een week staakt, hoeft de overheid voor die week ook geen anderhalf miljard te betalen. Er is immers niet de minste vorm van "exploitatie" geweest. RON HERMANS