Toen Volkswagen dik tien jaar geleden een rechtstreeks ingespoten 1,9l dieselmotor met 90 pk bouwde, leek een uiterste grens bereikt. Niets was minder waar: dieselmotoren worden met de dag schoner en vooral krachtiger. Een mens zou zich afvragen waarom, in deze tijden van superboetes. Temeer omdat de repressieve aanpak van de overheid de Belgische landsgrenzen overschrijdt. In Engeland rijzen flitspalen wild uit de grond, in Frankrijk voert de gendarmerie een schrikbewind met flitsverrekijkers die ...

Toen Volkswagen dik tien jaar geleden een rechtstreeks ingespoten 1,9l dieselmotor met 90 pk bouwde, leek een uiterste grens bereikt. Niets was minder waar: dieselmotoren worden met de dag schoner en vooral krachtiger. Een mens zou zich afvragen waarom, in deze tijden van superboetes. Temeer omdat de repressieve aanpak van de overheid de Belgische landsgrenzen overschrijdt. In Engeland rijzen flitspalen wild uit de grond, in Frankrijk voert de gendarmerie een schrikbewind met flitsverrekijkers die snelheidsduivels al vanaf één kilometer te veel van op achthonderd meter uit het verkeer plukken. Waarom dan die escalatie van motorvermogen? Marketing, natuurlijk. Het begrip pk blijft lekker liggen in het oor van de consument. Hoewel het eigenlijk vooral de koppelwaarde is die bepaalt hoe soepel en krachtig een auto kan hernemen. Maar dat is een ander verhaal. Ook Peugeot, met zijn Hdi-motoren een koploper in dieselland, speelt mee. Zo vernieuwde het zijn goed verkopende 307, overigens een populair fleet-model, met een krachtiger versie van de tweeliter diesel. Why not, trouwens? De tweeliter met common rail was aan een facelift toe om de nieuwe 407, onlangs gelanceerd, van een voldoende gespierde mechaniek te voorzien. De kleinere en lichtere 307 mocht er dus ook beter van worden. We reden met de 307 Hdi-versie 136 pk en proefden van een heel krachtige, aangename auto. Een beetje overgespierd in het geval van de berline (de zwaardere en populaire SW-variant, die kruising tussen break en monovolume, kan de 136 pk zeker gebruiken), maar daardoor alleen maar leuker. Louter technisch bekeken, zou het trouwens nog veel meer dan 136 pk kunnen zijn. Elektronica en chips spelen vandaag zo'n grote rol in de motorenbouw dat de constructeurs tot juist op de pk kunnen bepalen hoe krachtig ze een motor maken. Twee of drie versies met verschillend vermogen van eenzelfde motor: het is geen uitzondering meer. Wat sleutelen aan de afstelling, andere chip in het ding, klaar. Zo wordt het ook makkelijk inspelen op specifieke marktsituaties: 136 pk is het equivalent van 100 kW. Boven de grens van 100 kW bedraagt de BIV (Belasting op Inverkeerstelling) 867 euro in plaats van 495. Net zoals het geen toeval is dat veel auto's uit een hoger segment in dit land een vermogen van 211 pk hebben: de grens tussen een BIV van 2478 en 4957 euro. De nieuwste technologieën bieden constructeurs inderdaad een leuke manoeuvreerruimte, maar ze hebben ook andere deugden. Ze maken het mogelijk om de verbranding in de motor op een heel precieze manier te laten verlopen. Een zegen voor het verbruik. Zet er nog de onvolprezen roetfilter van Peugeot op, zoals in dit geval, en je krijgt ook een heel schone motor. Qua uitstoot voldoet de 136 pk-versie nu al aan de strenge Euro 4-norm. Jo Bossuyt