De auto-industrie gaat in 2011 haar vierde jaar van zwakke verkoop tegemoet. Dat is bijzonder slecht nieuws voor autobouwers in moeilijkheden.
...

De auto-industrie gaat in 2011 haar vierde jaar van zwakke verkoop tegemoet. Dat is bijzonder slecht nieuws voor autobouwers in moeilijkheden. De wereldwijde verkoop van auto's, bussen en vrachtwagens piekte samen met de Amerikaanse economie in 2007. Er werden toen net iets meer dan 71,4 miljoen voertuigen verkocht, dat is bijna 200.000 per dag. Toen in het daaropvolgende jaar de grote economieën wegkwijnden, kromp ook de automarkt met meer dan 6 procent, een terugval die in decennia niet meer was gezien. De verkoop ging in 2009 nog meer achteruit ondanks financiële injecties van de overheid en subsidies voor de kopers. Toen het economische klimaat in 2010 verbeterde, veerde het verkoopvolume weer op, al bleef het 5 procent beneden het piekniveau. De achteruitgang en het herstel verliepen ongelijk. De verkoop dook in Amerika omlaag naar niveaus die voor het laatst meegemaakt waren aan het begin van de jaren zeventig. We spreken dan van bijna 40 procent onder het hoogste punt. In Europa, de grootste regionale markt, daalde de verkoop geleidelijker. Dankzij de buffer van overheidssubsidies gleed hij slechts 15 procent af. De verkoop in India kabbelde rustig voort en in China deed zich zelfs een boom voor. Daar verdubbelde het verkoopvolume tussen 2007 en 2010, waardoor China uitgroeide tot de grootste automarkt ter wereld. Hoewel de auto-industrie een aanhoudend herstel verwacht, hangen er toch schaduwen over 2011. Mocht de vraag in de VS toenemen, dan is dat maar lichtjes. De huizenmarkt ligt nog altijd in de lappenmand, de slooppremies lopen ten einde en de consumenten wachten om dure dingen te kopen. De verkoop in Japan kent weer een dipje, wat alleen maar de comateuze toestand van de economie weerspiegelt. Zonder subsidies en met bezuinigingen door de overheid, daalt de verkoop voort. Hoewel de afzet in China toeneemt, gebeurt dat in een trager tempo. De economie, die aangevuurd werd door enorme cashinjecties door de overheid en door de vastgoed- en beursbubbels, koelt af. De vraag naar auto's neemt toe in andere ontwikkelingslanden zoals India, maar die volumes zijn niet genoeg om het gat dicht te rijden. De terugval van de wereldwijde verkoop voorspelt weinig goeds voor een aantal autogiganten. In Amerika worden vooral GM en Chrysler, die al enorme bedragen toegestopt kregen door de overheid, geconfronteerd met problemen. Ze hebben intussen al miljarden aan schulden van zich afgeschud en tienduizenden medewerkers aan de deur gezet, maar ze blijven financieel zwak en hun reputatie ligt aan diggelen. Ze rekenden op een duurzame opleving, maar die is er niet gekomen. In Europa gaat het GM-filiaal Opel weer een hobbelige rit tegemoet. Nu de markt aftakelt, en er geen kans meer bestaat op overheidssteun en het moederbedrijf zo slecht bij kas zit, moeten moeilijke keuzes gemaakt worden. Saab, dat nog maar een schaduw is van wat het ooit was en intussen eigendom is van het Nederlandse Spyker, verschrompelt. Ook het Italiaanse Fiat krijgt het moeilijk in 2011 omdat het achteruit gehouden wordt door zijn bondgenootschap met Chrysler en de kwakkelende verkoop in eigen land. Ook Volvo zal spartelen tijdens het eerste volledige jaar onder zijn Chinese eigenaar. Voor andere constructeurs zijn de moeilijkheden van die zwakkere firma's eigenlijk goed nieuws. De sector werkt al jaren met een overcapaciteit van minstens 50 procent. Ondanks de inzinking in de markt van de ontwikkelde landen, werden haast geen grote autofabrieken gesloten. Zelfs de gezondste autobouwers krijgen te maken met een resem andere problemen. De prijzen van de onderdelen stijgen en nieuwe emissieregels vergen bijkomende uitgaven voor R&D. De brandstoftaksen en autobelasting gaan op veel plaatsen omhoog. De consumenten in Amerika en Europa worden prijsbewuster en kopen kleinere, goedkopere wagens. Vroeg of laat versnellen stijgende intresten die trend. De makers van luxeauto's maken een gesplitste verkoopevolutie mee: een snelle klim in de ontwikkelingslanden, een scherpe afdaling in de ontwikkelde. De opkomst van inheemse firma's in China en India vormt ook een uitdaging voor de westerse constructeurs omdat daardoor een van de bronnen van hun groei uitgehold wordt. Maar laat de zakdoeken maar zitten. De meeste problemen heeft de auto-industrie grotendeels aan zichzelf te danken. De constructeurs overspoelden in betere tijden de markt met niet-winstgevende auto's om de sluiting van onrendabele fabrieken af te wenden. Ze compenseerden dat door de leveranciers en de distributeurs onder druk te zetten tot ze op de rand van het bankroet stonden en door gebruik te maken van creatieve financieringsmodellen. En als de tijden wat moeilijker werden, gingen ze voor een subsidiekussen aankloppen bij de overheid. Zonder het herstel waarop ze gehoopt hebben, zal de weerslag van dat dwaas gedrag in 2011 volop aan het licht komen. De auteur schrijft freelance voor The Economist.GRAEME MAXTONEr komen nog duizenden ontslagen, schrijnende krantenkoppen en veel tandengeknars.