Een maand geleden introduceerde de NMBS op vraag (of beter : bevel) van de federale regering het ozonticket. De Spoorwegen geven in de zomermaanden, als de ozonconcentratie het hoogst is, 25 % korting op reizigerstickets en 60 % op tienrittenkaarten. De verkoopcijfers voor juli waren bij het ter perse gaan nog niet bekend, maar de commerciële dienst van de NMBS schat dat er een gevoelige verschuiving gebeurde van normale naar ozontickets.
...

Een maand geleden introduceerde de NMBS op vraag (of beter : bevel) van de federale regering het ozonticket. De Spoorwegen geven in de zomermaanden, als de ozonconcentratie het hoogst is, 25 % korting op reizigerstickets en 60 % op tienrittenkaarten. De verkoopcijfers voor juli waren bij het ter perse gaan nog niet bekend, maar de commerciële dienst van de NMBS schat dat er een gevoelige verschuiving gebeurde van normale naar ozontickets. Edwin Jacobs is directeur-zaakvoerder van de Nationale Confederatie van het Bouwbedrijf (NCB), waar hij als transporteconoom onder meer een bijdrage levert in het debat over de infrastructuurwerken. Jacobs is ook bestuurder van de NMBS. En tegenstander van het ozonticket. EDWIN JACOBS (NCB, NMBS). Het ozonticket lijkt mij een maat voor niets. Het is een leuke publiciteitsstunt voor een minister en een typisch voorbeeld van de politieke betutteling van het spoorwegbedrijf. Er is nooit een ernstige discussie over de haalbaarheid of het nut van zo'n ticket gevoerd. Boem, het viel uit de lucht. Het kost de Spoorwegen bij een gelijk aantal verplaatsingen 150 miljoen frank gederfde inkomsten. TRENDS. Op een jaarlijkse overheidstussenkomst van 75 miljard frank is 150 miljoen niet veel. Mag de regering zo'n kleine inspanning niet vragen voor een bijdrage aan het milieu ? Ik betwijfel ernstig of het ozongehalte in België door die maatregel afneemt. De productie van ozon is een ingewikkeld proces. De belangrijkste factor is het weer. Ozon verspreidt zich bij wind. Uiteraard speelt het verkeer een belangrijke rol, maar je mag dat niet overschatten. Het dorp met de hoogste ozonconcentratie in België is Saint-Hubert, waar amper auto's rijden.Kan België zijn ozonprobleem eigenlijk wel oplossen ?Neen. Ozon is geen lokaal gegeven. Een groot deel van de Belgische ozonconcentratie is te wijten aan de Noord-Franse industrie. Daar heeft de Belgische regering geen vat op.Uit een recente studie van het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek (Vito) blijkt dat de ozonproductie erg hoog is in de steden, waar de auto's voortdurend vertragen en optrekken. Maar daar heeft de federale regering gezien de gewesten het busvervoer organiseren ook geen vat op. De ozontickets, waar de NMBS mag voor opdraaien, zouden alleen een invloed kunnen hebben op het intercity-verkeer, dat relatief gezien het minst verantwoordelijk is voor ozonproductie. En dan nog spreek ik in de voorwaardelijke wijs. Want de prijs heeft amper een invloed op de keuze van het vervoermiddel. Waarom niet ?We zijn in België zo rijk geworden dat wij ons rustig een duur vervoermiddel kunnen veroorloven als dat aan ons verwachtingspatroon tegemoetkomt. Enkele jaren geleden verrichtten alle Vlaamse en Franstalige universiteiten op vraag van de federale regering studies rond de mobiliteitsproblematiek. Eén van de belangrijkste conclusies : de prijs speelt geen determinerende rol bij de keuze van een vervoermiddel door de verkeersgebruiker. Niet de prijs, maar de kwaliteit en de inhoud van het product moeten dus worden gewijzigd om op te tornen tegen de massale toename van verkeer veertig procent meer reizigers en vijftig procent meer goederen in de volgende twintig jaar. Het is frustrerend vast te stellen dat de regering deze studies in de la laat liggen. Met de invoering van het ozonticket bewijst ze dat ze er totaal geen belang aan hecht.Een ander ideetje om de ozonconcentratie te verlagen, is de vermindering van de maximumsnelheid op autosnelwegen.Men wilde de maximumsnelheid zelfs verlagen tot zeventig kilometer per uur. Chemicus Jozef Peeters (KU Leuven) heeft aangetoond dat de ozonproductie in dat geval zou verhogen, omdat de auto onder zijn optimale snelheid als uitlaatgassen het best worden gezuiverd rijdt. Maar zelfs als men de snelheid beperkt tot het optimum voor auto's, treft men net die chauffeurs die het minst verantwoordelijk zijn voor de ozonproductie. De Belgische mobiliteitspolitiek wordt bepaald door intuïtie en electorale motieven, minder door wetenschappelijke argumenten. Wat kan het beleid dan doen om de toenemende mobiliteit in goede banen te leiden ?De vraag moet worden gestimuleerd met andere elementen dan de prijs. Ruimtelijke ordening speelt op dat vlak een grote rol. Een voorbeeld : 35 % van álle vervoer gebeurt van en naar het werk. Door woon- en werkzones dichter bij elkaar te brengen, kan men al heel wat ochtend- en avondfiles wegwerken. Een deel van de oplossing bestaat erin om onze wegen gebruiksvriendelijker te maken. België loopt enorm achter op het vlak van infrastructuur. In 1983 wilde de federale regering de sanering van de overheidsfinanciën niet op de rug van individuen schuiven. Er werd beslist om fors op infrastructuur te besparen. Van 1983 tot 1993 werden de investeringen in infrastructuurwerken spoorwegen, metro's, havens en autowegen met 66 % afgebouwd. Terwijl het verkeer in die periode verdubbelde. België investeert vandaag 1,6 % van zijn BNP in infrastructuur, terwijl het EU-gemiddelde 2,9 % bedraagt.Vanwaar dit verschil ?Een groot stuk van de infrastructuur wegen en havens werd na de staatshervorming van 1988 overgeheveld naar de deelstaten. Maar het pakket middelen dat met deze overdracht overging, werd berekend op basis van de toenmalige uitgaven : twee keer niks. Vandaar dat de deelstaten over te weinig inkomsten beschikken om een efficiënt beleid te voeren voor infrastructuur, die zich dan ook in een belabberde toestand bevindt. Die staatshervorming was een vergiftigd geschenk voor de deelstaten.HANS BROCKMANS EDWIN JACOBS (NMBS, NCB) Het mobiliteitsbeleid wordt in België bepaald door intuïtie en electorale motieven, niet door wetenschappelijke argumenten.