Vanaf 1 juli rijden de stadsbussen van De Lijn in Hasselt gratis. Met dit opmerkelijk initiatief wil burgemeester Steve Stevaert het fileprobleem oplossen, het milieu verbeteren en de stad opnieuw aantrekkelijk maken als woonplaats. Kostprijs : amper 38 miljoen frank (tot eind '97), gefinancierd door het schrappen van de Derde Ring rond Hasselt (zie ook de rubriek Regio, blz. 58).
...

Vanaf 1 juli rijden de stadsbussen van De Lijn in Hasselt gratis. Met dit opmerkelijk initiatief wil burgemeester Steve Stevaert het fileprobleem oplossen, het milieu verbeteren en de stad opnieuw aantrekkelijk maken als woonplaats. Kostprijs : amper 38 miljoen frank (tot eind '97), gefinancierd door het schrappen van de Derde Ring rond Hasselt (zie ook de rubriek Regio, blz. 58). Gebruikers en politici reageren in het algemeen positief. Alleen taxichauffeurs mokken. Maar wat vindt het bedrijfsleven, dat de verkeerscongestie op de wegen als flessenhals voor de Vlaamse economie beschouwt ? Eddy Declercq, senior advisor van het studiebureau Technum (een dochter van Tractebel) en gastprofessor transporteconomie aan de VUB en het RUCA noemt het Hasseltse project "een sympatiek, maar weinig doordacht voorstel, dat geen rekening houdt met de globale transportproblematiek. Bovendien gebeurt de financiering door de hele gemeenschap, terwijl maar een klein deel van de bevolking er haar voordeel uit haalt. Ook bereik je de gewenste doelgroep niet. De automobilist zal immers niet vlug geneigd zijn z'n statussymbool in de garage te laten staan. Als gratis openbaar vervoer niet geflankeerd wordt door een geïntegreerd mobiliteitsplan, is de maatregel een maat voor niets." TRENDS. Is gratis openbaar vervoer geen oplossing voor het nijpende fileprobleem, waarvan blijkens een recente VEV-enquête twee op drie ondernemingen structureel last hebben ? EDDY DECLERCQ. Ik zie niet in hoe een paar gratis stadslijnen de nationale verkeerscongestie kunnen oplossen. Bovendien blijft het probleem van het binnenkomend autoverkeer onopgelost. Ook stel ik mij de vraag of de automobilist wel gebruik zal maken van dit gratis openbaar vervoer. Je kunt dat vergelijken met de inspanningen om het vrachtvervoer te vervangen door de binnenscheepvaart. Dat raakt in Vlaanderen maar niet van de grond, omdat het nieuwe aanbod zowel voor personen- als voor vrachtvervoer niet kan concurreren met de drie basiselementen van mobiliteit : betrouwbaarheid (je kan altijd op tijd vertrekken, want de wagen staat voor de deur), snelheid (uitschakeling van knooppunten, omdat je niet moet overstappen) en comfort (eigen wagen biedt meer luxe, terwijl vrachtverkeer nog altijd het goedkoopste transportmiddel is). Persoonlijk rijd ik nog altijd liever met de wagen van Antwerpen naar Brussel dan het openbaar vervoer te nemen. In de file kan ik nog privé-gesprekken voeren, terwijl ik in de trein voortdurend gestoord word.Of je dat nu leuk vindt of niet, de vraag naar andere transportmodi ontbreekt. De moderne mens is lui en gesteld op zijn comfort. Op dit vlak is dus een mentaliteitswijziging nodig. Dat klinkt academisch, maar het is de realiteit. Ondanks de stijgende benzineprijzen neemt het wagengebruik nog altijd toe.Hoe kan men daar concreet iets aan doen ?In de eerste plaats dient de overheid dringend een strategische nota op te stellen. Nu beslissen de diverse departementen elk op eigen niveau zonder coherente visie op de verkeersvraagstukken. Ook ontbreekt een goede coördinatie tussen de publieke en de private vervoermaatschappijen. Nederland daarentegen beschikt over een aparte mobiliteitscel, die het geïntegreerd beleid uitvoert en rekening houdt met de combinatie van het personen- en het vrachtvervoer. Maar in België worden beide categorieën gesplitst. Zo kampt men al jaren met een fileprobleem tussen Antwerpen en Brussel. Dat komt niet omdat de capaciteit van die weg overbenut is, maar omdat de nu tot 90 km/uur begrensde vrachtwagens elkaar trachten voorbij te steken en gedurende minimum drie miniuten twee van de drie baanvakken blokkeren. Bovendien durven de gewone autobestuurders het eerste rijvak niet meer te gebruiken uit vrees om klem te geraken. Een eenvoudig inhaalverbod voor vrachtwagens volstaat dus om dergelijke verkeersopstoppingen op te lossen.In eigen land is Brugge een voorbeeld van hoe je op een efficiënte wijze het autoverkeer in de stad kunt ontmoedigen. Daar heeft men aan de rand grote gratis parkeerplaatsen gebouwd en het centrum praktisch autovrij gemaakt. In Antwerpen heeft men in '93 ter voorbereiding van het cultuurjaar dergelijke kans laten liggen door de Huidevetterstraat niet verkeersvrij te maken. Moet de prijs van het vervoer niet de externe kosten dekken, zoals de professoren Stef Proost (KU Leuven) en Bruno De Borger (Ufsia) schrijven in hun recente boek "Mobiliteit : de juiste prijs" ? Inderdaad, een geïntegreerd mobiliteitsbeleid vereist onpopulaire maatregelen, zoals het rekeningrijden. Op bepaalde wegen, bruggen en/of tunnels zou een variabele tol geheven kunnen worden, afhankelijk van het tijdstip of de plaats van gebruik. Dit systeem is reeds operationeel in tal van Europese steden, zoals Parijs, Barcelona en Lissabon. De telematica van vandaag biedt tal van mogelijkheden. In Singapore moet je nu al betalen om de stad binnen te rijden. Mensen die de luxe willen hebben om met de wagen te rijden, zullen in de toekomst diep in hun beurs moeten tasten.Ook heeft ons land dringend nood aan een degelijk infrastructuurbeleid. Het argument van de overheid dat hiervoor geen geld beschikbaar is, houdt geen steek. Nu worden onze wegen kapotgereden door vrachtwagens van het internationaal transitverkeer, die vaak meer dan 40 ton wegen. Daarom moet je aan de grote invalsroutes van ons land verplichte laadbruggen opstellen. Iedereen die het maximumgewicht overschrijdt, krijgt een zware boete.Anderzijds kunnen alternatieve financieringen een oplossing bieden. Zo heeft Antwerpen al 20 jaar een nieuwe ring nodig. De havenbedrijven willen hiervoor best het geld beschikbaar stellen. Tegen 2035 zal het derde containerdok in Doel immers volledig afgewerkt zijn, wat een verdubbeling van de capaciteit betekent. Zonder nieuwe toegangswegen zullen de vrachtwagens door de dorpskernen van Zwijndrecht en Beveren op dit ogenblik de grootste tegenstanders van een Grote Ring donderen. Geen prettig vooruitzicht.ERIC POMPEN EDDY DECLERCQ (TECHNUM) Een geïntegreerd mobiliteitsbeleid vereist onpopulaire maatregelen, zoals het rekeningrijden.