De aanloopkosten voor de Antwerpse haven zijn te hoog, meent het havenbestuur. Meer concurrentie zoals de komst van de Rotterdamse sleper Kotug schudt de Vlamingen wakker.
...

De aanloopkosten voor de Antwerpse haven zijn te hoog, meent het havenbestuur. Meer concurrentie zoals de komst van de Rotterdamse sleper Kotug schudt de Vlamingen wakker.Het Rotterdamse sleepvaartbedrijf Kotug maakte onlangs bekend dat het vanaf 1 januari '97 zijn activiteiten richting Antwerpen uitbreidt. "We waarschuwen al lang dat de hoge tarieven zich op den duur tegen de Vlaamse slepers zouden keren," reageert Eddy Bruyninckx, directeur-generaal van het Antwerpse Havenbedrijf, die zijn sympathie voor de Nederlanders nauwelijks onderdrukt. "Maar zij bleven zich te lang wentelen in hun feitelijk monopolie." De Unie van Reddings- en Sleepdiensten (URS) en de dochteronderneming Schelde Sleepvaartbedrijf behoren tot de Gevaert-holding. Groep URS heeft een geconsolideerde omzet van 2,4 miljard frank (1,3 miljard in Antwerpen). De Antwerpse slepers zagen de Nederlandse storm hangen, saneerden op personeelskosten en verlaagden het gemiddelde sleeptarief onlangs met 16 %. Georges Letzer, gedelegeerd bestuurder van URS : "Kotug heeft één doel : Vlaanderen veroveren. Het personeel werkt in schandalige omstandigheden. Kotug zal, vrezen we, misschien Oost-Europees personeel inzetten in Antwerpen, zodat de vakbonden zich terecht tegen zijn komst verzetten." Ter vergelijking : de Oost-Europeanen die Kotug in de haven Hamburg inzet, verdienen naar schatting een achtste van het URS-personeel. In Hamburg resulteerde deze agressieve strategie in een ware sleepbotenoorlog. Kotug kondigde al aan dat het in Antwerpen de tarieven met 10 % kan laten dalen. "Afwachten," klinkt het bij Letzer. "Momenteel houdt Kotug alleen een marktonderzoek. Misschien dalen de tarieven. Wij kunnen dat matchen. Dat bewezen we al door de recente tariefverlaging. Ik stel overigens vast dat wij ons als enige hebben voorbereid op de sterkere concurrentie." Letzer verwijst onder meer naar het Antwerpse Havenbedrijf, dat de sleepactiviteiten achter de sluizen beheert (omzet : 1,2 miljard frank). Bruyninckx : "Er is geen keuze. We moeten ons bezinnen over de tariefpolitiek. Dat zal pijn doen op sociaal vlak. Wij hopen de bemanning per schip van vier naar drie te kunnen brengen om de kostenstructuur te drukken."LOODS-ZWARE KOST.Bruyninckx wijst op een andere kostenfactor : "De huidige vorm van het loodsbedrijf kost de reders handenvol geld en duwt Antwerpen en de andere Vlaamse havens in een zwakke concurrentiepositie. Dat is niet langer houdbaar. De zee- en rivierloodsen zijn 20 tot 25 % te duur."Bruyninckx maakt een rekening van de loodsen (omzet : 2,35 miljard) : "Een containerschip van 294 meter dat voor de sluizen wil aanmeren, kost aan beloodsing 400.000 frank of 35 % van de aanloopkosten. In vergelijking met andere concurrerende havens is dit enorm, zeker omdat kleine margeverschillen dikwijls grote contracten genereren."Het Havenbedrijf wil dat het onderscheid tussen een zeeloods (Oostende-Vlissingen) en een rivierloods (Vlissingen-sluis) verdwijnt. "De dubbele vertraging om de loodsen aan boord te krijgen, kost de kapitein tijd, dus geld," klinkt het bij Bruyninckx. "Maar het fundamentele probleem is de bureaucratische manier waarop het departement Leefmilieu en Infrastructuur van de Vlaamse administratie het loodswezen organiseert. Brussel heeft geen enkele voeling met de commerciële realiteit, terwijl bij ons de klachten over hun diensten binnenstromen. De loodsen merken op dat niet zij de grote kost zijn, maar de klerken, bureauhoofden en de rest van de administratieve rompslomp die met het eigenlijke maritieme werk niets te maken hebben."In Nederland werd het statuut van de loodsen verzelfstandigd. Vlaamse zee- en rivierloodsen willen ook die weg op. "Akkoord," knikt Bruyninckx. "Maar ook de corporatistische reflex van de loodsen is een reëel gevaar voor de slagkracht van onze haven. Zij wijzen op hun professionele ervaring. Niemand betwist hun competentie, maar het blijven goedbetaalde jongens met een adviesfunctie : de kapitein blijft aansprakelijk. We mogen niet evolueren van een publiek monopolie naar een particulier kartel. Vandaar ons voorstel om het loodswezen op termijn te laten controleren door de meest betrokken partij : de havenbedrijven."Naast de zee- en rivierloodsen is er de coöperatieve vennootschap Brabo (omzet : 1,17 miljard). Die heeft tot 2004 een concessie om loodsactiviteiten in de Scheldedokken te ontplooien. Bruyninckx : "Ook hier zijn de tarieven te hoog. Toen de concessie werd toegestaan, was er geen concurrentie. Dat zal veranderen." EUROPA.De directeur-generaal van het havenbedrijf meent dat geen enkel monopolie een lang leven beschoren is. "De komst van Kotug is het begin van het einde van het comfort dat Antwerpse slepers en loodsen tot nog toe ondervonden," klinkt het. "De Europese Commissie eist dat er ook in deze sector meer concurrentie komt. Meer concurrentie betekent lagere terieven en meer service. Antwerpen kan er maar goed bij varen."HBR EDDY BRUYNINCKX (ANTWERPS HAVENBEDRIJF) Meer concurrentie tussen slepers en loodsen leidt tot lagere tarieven en betere service. Antwerpen vaart er wel bij.